意大利人的激情与专注，在兰博基尼每一台车型上都体现得淋漓尽致。我们常将“大牛”、“小牛”归于“蛮牛”，不仅因为兰博基尼的标志就是一头凶猛强悍的蛮牛，还因为兰博基尼的车型命名都来自历史上鼎鼎大名的斗牛，就连先前多有传言会在上海车展首发的蛮牛牌首款SUV车型Urus也不例外地出自于斗牛的名字，据说“Urus”是远古时期的牛，身材伟岸高达一米八……等等，为什么这次它并未出现？
“因为兰博基尼擅长铺梗。”
“因为这是意大利人善于制造的意料之外……”
“因为这次小牛大牛都有爆点，不能一次给太多，暂且留着蓄力！”
我们可以脑补揣测无数个答案，但这都不如直接“活捉”一位“蛮牛发言人”来得简单粗暴——在上海车展，我有幸采访到兰博基尼汽车大中华区总经理Francesco Scardaoni。关于Urus以及一系列对兰博基尼未来动态的好奇，逐一揭开谜团……
“我和兰博基尼之间的距离就只差一台SUV了”——相信很多人在得知兰博基尼的SUV计划后，心中都会默念这么一句。Urus不仅即将实现不少蛮牛粉丝向蛮牛车主进发的“小目标”，也帮助兰博基尼进一步拓展了其产品阵容。在这次车展，Urus虽未现身，但是兰博基尼官方还是给出了关于这个项目的最新进展，“我们将在今年12月，于我们的意大利总部工厂进行全球首发，由于中国市场对兰博基尼来说有非常重要的意义，所以在明年一月我们就会率先来到中国，举办5站预赏活动。” Scardaoni先生这样说道。继保时捷卡宴、玛莎拉蒂之后，兰博基尼也加入到争抢豪华SUV市场份额的混战之中，这个时间不早也不晚，刚刚好。
Urus概念图
关于这个问题，Scardaoni先生言下之意为时尚早。“对于SUV车型来说，人们对其重量的要求不像超跑那样严苛，混合动力带来的增重在可以接受的范围内。但是，” Scardaoni先生话锋一转，“在超跑范畴中，我们的客户以及车手非常看重驾驶感受，所以还是希望我们继续造出更轻量化、操控性更棒的超跑。目前来说，我们依旧认为自吸发动机是一个最佳选择。纯电动或混动技术目前还不足以应用在超跑上，无论是从车重、发动机响应速度，还是从赛道表现来看，这些技术都还不够成熟。但等到未来混动技术发展得足够好了，我们会随着时代进程考虑这个问题。总的来说，兰博基尼非常关注混合动力技术的发展，这是未来汽车行业的一个发展方向，但我们也坚持一点，就是动力系统必须和车型相匹配。”嗯，永远别质疑兰博基尼对时间点的敏锐度，蛮牛能够“喜新”地创造新技术——如ALA，也能够“恋旧”地坚持其信仰——如V12自吸。一切都源自其对时代发展以及技术革新的精准判断。
Urus概念图
“在我刚提到的下一年年初举办的5站预赏活动中，我们会邀请媒体朋友以及中国客户参加，来宾将有机会优先预定Urus。并且，我们计划于2018年下半年开始向中国客户交付Urus。”谈及Urus的中国市场配额，Scardaoni先生表示：“兰博基尼最主要的销售战略就是平衡市场的需求和产能。这意味着我们要保持供应平衡，而不是单单追求数字。Urus的供应会被划分为三块：美国、欧洲和中国，我们会根据收到的订单来尽可能平衡不同市场的销量。当然，如果我们在中国收到更多的订单，也就会提供更多新车给中国市场。”一切取决于中国市场反应以及中国消费者的购买力，壕们似乎已经跃跃欲试……如果此次在上海车展发布，相信兰博基尼展台已经能收到不少订单。相比在中国已经随处可见的卡宴，兰博基尼和玛莎拉蒂一样，是豪华SUV市场的“新鲜人”，但正因如此，市场可挖掘性更值得期待。
对于“小牛揽下了大牛的活儿”这件事，前不久消息一出也是非常“炸锅”。相信所有人都会在此次车展对小牛Huracán Performante多驻足观望几眼。“打破纪录，并不是光凭动力那么简单。”一言以蔽之——虽然旗舰大牛动力更猛，但小牛也是可以靠后天努力来打天下的。“Huracán Performante集合了创新轻量化技术、主动空气动力学系统、重新配置的底盘、四轮驱动系统，以及更加强劲的动力系统。”与其说是出乎意料，不如说尽在掌握，毕竟功课做到位了。
Scardaoni先生饶有兴致地为我们“图解”ALA，就差用中文意气风发地说一句“上纸墨”了。在图纸上勾勒出尾部线条，开始讲述ALA究竟有多“机智”，“如果这是Huracán Performante的尾部，首先有尾翼及尾翼支架，发动机罩下方装有四个空气管道。两个主空气管道一直保持开放，以保证发动机舱通风和排气冷却。另外两个外部空气管道与尾翼的内部通道相连接，通过尾翼通道的气流由两个电驱动翻板控制。当ALA系统关闭时，后翻板关闭，使尾翼成为一个传统的固定翼。通过创造最大的垂直下压力，Performante在高速转弯和制动情况下的稳定性也大大提升，较Huracán四驱硬顶版增加了750%。ALA系统启动时，打开后翻板让空气通过尾翼的内通道，并引导空气通过尾翼下方。这能够减少空气阻力并最大化提升加速度和最高速度。”
还没来得及感叹这个设计的妙处，Scardaoni先生继续道来ALA的过人之处：“我再给你们勾画俯视图。”谈及自家最新的技术成果，空气里都蔓延开意大利人的兴奋分子。“同样，车头、尾翼以及尾翼支架。车尾有左右两个阀门，ALA会根据你的转弯方向控制关闭其中任意一侧，此时，当你在转向时则会获得更多内侧下压力和内侧牵引力，不需要转向角度太大，就能够顺利过弯。”
“我们创造纪录的过程就在不断地提升自己，这是超跑品牌唯一推动自己进步的方式。”并不是要和别的品牌一起扎堆凑热闹，而是不断地进取，所谓的兰博基尼DNA大概就是如此。“对于兰博基尼来说，我们永远不会停止追逐梦想步伐，我们不会停止创新。在兰博基尼的历史上，Miura车型的问世重新定义了超级跑车这个细分市场。当时超级跑车的设计更像如今的GT车型，采用前置发动机的车辆布局，但是兰博基尼敢为不同，致力于打造独树一帜的产品。我们一直强调的一个关键词就是“前沿”——新材料、新科技，新方案，兰博基尼永远不会停止探索。”
兰博基尼目前有Super Trofeo超级挑战赛以及GT3赛事。Super Trofeo超级挑战赛是兰博基尼旗下的单一品牌赛事，所有参赛车手都驾驶Huracán Super Trofeo车型参与竞赛。而在GT3赛事中，兰博基尼与选择了Huracán GT3作为参赛车辆的车队共同参与到赛事当中。这些比赛中，都是小牛上阵，那么大牛是否有机会披上兰博基尼赛事战袍呢？Scardaoni先生的回答非常任性，简而言之就是：大牛太先进了，没法儿玩儿。
“其实早在上世纪90年代，兰博基尼Diablo就曾参与过GT1比赛。在兰博基尼Murcielago时代，我们也推出过Murcielago SV GT1版本，但后来就停产了，因为我们发现市场上12缸发动机的超级跑车越来越少。如今，只有几个为数不多的品牌还在坚持使用12缸发动机，比如：兰博基尼、法拉利和玛莎拉蒂等。但法拉利和玛莎拉蒂并不是推出搭载12缸发动机的超级跑车车型，而是倾向于采用GT车型的设计。另外，早在2011年，随着兰博基尼Aventador车型的问世，我们也看到GT1的赛事规则发生了改变，即不允许采用碳纤维单体车壳的车型参赛，因为我们的“大牛”车型采用了太多先进的创新技术（比如碳纤维单体车壳），所以不能参加此类赛事。”
“我年轻时的梦之车？” Scardaoni先生眨了眨眼，思索了片刻。相信不是因为太过久远……“Countach！”问及缘由，他回答，“它是第一台有剪刀门设计的跑车，外观锋利，整体设计非常性感，未来气息扑面而来。对了，有一部美国科幻电视剧叫做“Automan”，剧中的Automan就是开着这辆车，他穿着未来感十足的LED黑色制服，非常酷！让我印象深刻。而他驾驶的这台车也就成为了我年少时光的Dream Car。”Scardaoni先生用手机搜索了这部电视剧的片段， “看，他可以开着这台Countach去任何地方……”
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