每隔一段时间，各品牌都会用一台车来表达他们未来的动向。就比如20世纪80年代中期的保时捷959，2003年的宾利欧陆（当然，在之后也推出了别的代表车型，但欧陆确实象征了一段时间的宾利），丰田普锐斯等等。而今天的DB11，将会定义阿斯顿·马丁。
最近，阿斯顿的首席执行官安迪·帕尔默说：“我们力求制造出世界上最漂亮的汽车。”阿斯顿最顶尖的设计团队造就了DB11全方位无瑕疵的美。当DB11的渲染图刚公布时，给人的感觉也就是另一台好看的阿斯顿·马丁。但是在去年的日内瓦车展中看到其真实面目的时候，着实还是被惊艳了一把，DB11这款超级跑车在外观上的设计已经到了登峰造极的地步，超级时尚化的外观彰显了DB11的运动气息，车顶的线条也更具流畅性。
毫无疑问，把这种车放在车展上着实有些屈才。前克莱斯勒设计室负责人汤姆·盖勒表示：只有沐浴在阳光下才能真正显现出它的美。不久之前，我在路上看到过一台白色的DB11，随着车的渐渐远去我几乎把脖子都给伸断了。对于那些没有亲眼见过DB11的人，建议你们可以去比弗利山庄逛两圈。对于那些看过它还说不喜欢的人，我除了吃不到葡萄反说酸之外没什么想表达的。
纵观整车外观，最出彩的还是厂商命名为“Curliques”的凸起式设计，就在车身侧面的出气孔扰流板的下方。这是此项创意的首次在实车上的应用，这和Vulcan的外观同出自眼光老辣的首席创意官马立克·雷希曼。
阿斯顿完美外观的一重要组成部分是其铝合金蚌式引擎盖，其柔和的曲线轮廓使得整车更加圆润又不失活力。然后就是DB11的进气格栅：它看起来非常形似于保时捷991 GT3 RS。这一构造特点也满足了高性能超跑的性能需求，这种大嘴式的家族造型也是我们熟知的。
DB11在C柱后的空气动力学则更为精彩。首先在两侧各设计了进风口，类似的设计其实我们在诸如宝马i8等车型上都见到过，然而不同的是DB11将气流导入后会引导其进入一个隐藏在车身内的风道，最后从后备厢尾端向上排出。而这股气流与顺着车顶而下来到车尾的气流会在车辆后方所交汇，从而形成一个强有力的下压力。这套空气动力学设计厂家将其命名为AeroBlade——风刃。并且根据厂商测算，它的效果可以等同于在车尾增加一块半米高的扰流板。
作为DB9的亲弟弟，DB11相对它哥哥“胖”了不少，这台重4,194磅的英国绅士，比它3,890磅重的哥哥多了306磅。从外观看DB11稍微长上一点，想必这就是“内涵”在发挥作用了吧。在驾驶方面，同为600马力的DB11比宾利欧陆轻便了半吨。在摄像机的观察下，DB11的驾驶表现抢眼。转向性十分杰出，即使装备了饱受吐槽的普利司通S007轮胎，动力方面也强的没话说。
当安格斯·麦肯齐首次驾驶DB11时，他说最完美的模式是运动模式。当然，如果想获得极致的体验，还是建议Sport Plus模式。DB11对于各模式的处理和区分做的还是很分明的，新手也可以很快地上手并熟练使用。
在车手兰迪波斯特的测试下，我们得到了下列一系列数据： 0到60英里/小时耗时3.8秒。四分之一英里加速是以11.4秒，124.7英里/小时的速度完成的，这完全符合一台600马力超跑该有的表现。在60英里每小时情况下制动距离为105英尺。
兰迪可以以1：30.38的时间驾驶DB11通过2.42英里的大柳路。这比捷豹F TYPE R和日产GT-R 45周年版速度更快，两者都是1：30.48。然而，沃尔顿指出，雪佛兰科迈罗 SS 1LE只用了DB11的五分之一的成本，却能以1：28.29的时间完成大柳。当然，如果只把速度看做买车的标准的话，你可能不适合阿斯顿。（阿斯顿·马丁刚刚推出了一个全新的子系列AMR，这台车会让所有的速度党无话可说）
对于兰迪来说，他确信DB11会在一段磨合后更令人满意，他说：“开始我以温和的方式启动DB11，在此过程中双涡轮增压V-12的表现很亮眼，给人一种它似乎不止600马力的感觉。传动方面也十分干脆利落。可能是由于早期测试中粗暴的操作，导致制动器的咬合过程有一点迟缓。我感觉它需要一段时间来磨合。当然，早我把这匹傲娇的小野马训练完毕之后，它一定会绽放出耀眼的光芒。”
对于阿斯顿·马丁，总有种特殊的情节，更具体一点是对DB系列的情节。从1948年推出DB1的推出开始，DB系列就成为马丁近几十年来的核心产品线，然后诞生了DB4、DB5这样的经典之作，不过可惜没生在那个时代，虽然欣赏，但总觉得不能和上一辈人产生共鸣。而肩负阿斯顿·马丁家族的核心车系传承使命的DB11所承载的期望和压力不可谓不重。挑剔如我，曾将DB9奉为马丁的灵魂（当然现在也是），在仔细了解了DB11之后，也必须承认，这个继任者确有后浪推前浪的硬实力。
)
