“2020年，大众汽车在中国的新能源车年销量将达到40万辆，2025年新能源车销量将达150万辆，其中多数是本地化生产的纯电动车。”去年的广州车展上大众中国总裁兼CEO海兹曼在面对记者采访时曾这样表示，大有一番要推翻比亚迪，在中国新能源市场当家做主的即视感。而从整个汽车行业的角度来看，在新能源领域制定“宏伟”目标的不仅仅大众一家。
到2020年本田在华混动车型的销量将达到50%，而吉利则制订了到2020年达到180万辆，新能源车型占比90%的目标。不管是福特、通用、丰田等合资品牌，还是北汽、奇瑞、江淮等自主品牌，都纷纷放出“狠话”，以显示自己发展新能源车的决心。而之所以会出现这样的局面，与中国政府大力发展新能源产业的姿态不无关系。
从100万辆到700万辆
4月25日，工业和信息化部、发展改革委、科技部三部委联合印发了《汽车产业中长期发展规划》（简称《发展规划》），提出了“力争经过十年持续努力，迈入世界汽车强国行列”的总规划目标，新能源汽车作为未来发展的主要趋势便成为了行业发展的重中之重。
不过值得注意的是，与之前透露出的《中国制造2025》所设定的“至2025年，与国际先进水平同步的新能源汽车年销300万辆，自主新能源汽车市场份额达到80%以上”的目标不同，《发展规划》提出了“预计2025年中国汽车产量将达到3500万辆左右”、“2025年，新能源汽车占汽车产销20%以上”的预期和目标，这也首次明确了2025年中国新能源汽车产销的目标最低为700万辆。
更有意思的是《发展规划》也将此前2020年自主新能源汽车年销量突破100万辆，市场份额达到70%以上的目标，提升为到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆。从《发展规划》简单的数据中不难看出，从2020年到2025年的五年之间，国内新能源市场将从200万辆的市场规模迅速达到700万辆，而这其中自主品牌的新能源车型必将成为这一发展的重点。
据中国汽车工业协会公布的数据显示，去年全年国内新能源汽车的产销量分别为51.7万辆和50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%，连续两年产销量局世界第一。虽说国内新能源市场从2009年起步并不算早，但在政府的大力支持之下，新能源市场发展十分迅速，截至目前国内新能源车累计推广超过100万辆，占据了全球市场保有量的50%以上。
“与美国和德国相比，中国在新能源领域取得了明显优势，已经发展成为‘新能源的世界领头羊’”法兰克福金融管理学院能源专家乌尔夫?莫斯勒纳曾这样表示。的确，在中国政府的大力支持之下，国内新能源市场正在以惊人的速度迅速崛起，逐步走在了全球新能源市场的前列，这也无疑也是众多自主品牌赶超合资品牌提供了绝佳的机会。
从目前国内新能源市场的销售情况来看，自主品牌拥有较为领先的优势，尤其是在纯电动车领域，比亚迪、北汽新能源等自主品牌占有较大的是市场份额，而在插电式混动车型领域，合资品牌仅有沃尔沃S60L、宝马5系、奔驰C350、凯迪拉克CT6等产品，但其销量并不大。从这一角度来看，国内新能源市场的爆发必将带动自主品牌在新能源市场逐步兴起。
在新能源市场，合资也围剿自主？
在国家大力提倡新能源车的背景之下，众多自主品牌“先行一步”抓住了这一市场的先机，但众多合资品牌也不甘落后，面对这一新的发展趋势，合资品牌也纷纷踏上了推行新能源的轨道。
图注：表格来自于盖世汽车
正如前文所述，大众、丰田、本田等“一线汽车品牌”纷纷制定下了在华的新能源车型销量目标，随着这些一线大咖在新能源市场得持续发力，未来必将会在新能源市场对自主品牌形成“围剿”之势。
而且，同众多自主品牌相比，合资品牌拥有较为深厚的品牌积淀，一般来说它们在传统燃油车领域积累了良好的口碑，而这也成为它们发展新能源车的有利条件。其次，这些合资品牌拥有较为深厚的资金支持，这对于它们新能源车的研发十分有利。
不过值得注意的是，就拿丰田和本田来说对于“新能源”的布局都包含了普混车型，而国内却并没有将普混车型纳入新能源车的行列之内。这一点从目前的新能源市场显现的尤为贴切，由于普混车型的技术含量较高，这一领域仍有合资品牌所掌控，但在纯电动和插电式混动领域，自主品牌则占据了绝大多数的份额。由此，自主品牌与合资品牌在新能源领域的战争，很大程度上可以看作是普混车型和新能源车之间的战争。
据乘联会最新发布的数据显示，今年4月国内新能源乘用车的销量为29,222辆，同比增长41%；1~4月，国内新能源车型的累计销量为78,734辆，同比增长了31%。其中，4月国内纯电动车的销量为24,363辆，同比增长77%，1~4月累计销量为64,090辆，同比增长67%，而4月国内插电式混动车型则同比下跌了30%，共销售了4,859辆，；1~4月的累计销量为14,644辆，同比下跌32%。
与纯电动车和插电式混动车型表现不一不同，普混车型虽然不在政府补贴的范畴之内，但其却表现出较强的生命力。据乘联会数据显示，今年4月国内普混车型的销量为8,977辆，同比增长了36%，1~4月累计销量为38,579辆，同比增长了64%。值得一提的是，乘联会仅统计了国产车型的销量，而不少进口的普混车型并不在数据之列，所以说在加上一些进口车的销量，普混车型的市场表现或许并不局限于此。
此外，不少合资品牌也在逐步加大对于纯电动车及插电式混动车型的投入，在刚刚过去的上海车展前夕，别克品牌在国内市场正式推出了VELITE 5车型，开始进入了插电式混动市场；宝马品牌也曾推出宝马i3涉足纯电动车市场，大众也计划出到2025年投放30款纯电动车的规划。由此一来，纯电动和插电式混动车型领域，自主品牌将面临巨大的压力。另外，到2020年国家对于新能源市场的补贴将全部退出，这对于众多依靠补贴来降低售价的自主品牌来说，无疑将失去目前的价格优势。
总的来说，自主品牌一边要面对合资品牌杀入新能源市场的压力，另一边还要面对补贴滑坡造成的竞争力下滑的尴尬，从这里看来，提升如何快速的提升自己的竞争实力成为了众多自主品牌必将面临的必修课。
新势力入围，混战模式开启
五一刚过不久，先是小鹏汽车在5月4日宣布斥资100亿元在广东肇庆建设工厂，紧接着5月11日国机智骏汽车有限公司宣布投资80亿元在江西赣州建设新能源工厂，而这两家企业仅仅是国内造车大军中的一员。
据不完全统计，目前全国新注册的新能源汽车企业不下200家，近期确定的在建产能也已经接近6358万辆。其中，蔚来汽车、车和家、乐视汽车、游侠汽车等一大批互联网造车企业十分显眼，因为它们在顺应了新能源发展趋势的同时，还具有了互联网的基因。
“近年来，互联网造车很热，但是不管他们成功还是不成功，也对我们汽车行业未来发展起到了间接推动作用，互联网是今后的大趋势，对于未来，我们希望有更多的人加入我们的造车事业中来。”上汽集团副总裁王晓秋曾这样表示。的确，对于延续了近百年的汽车行业来说，互联网技术的加入将汽车行业推向了转变的路口。
“汽车产业虽然有上百年的历史，但是思想一直很僵化，5年后汽车产业会发生天翻地覆的变化。”中驰车福董事长张后启曾这样表示。而在这一场打破传统汽车行业的战役中，饱受争议的乐视汽车一直站在舆论的风口浪尖，他们认为，电动化、智能化、互联网化和社会化是未来十年全球汽车产业的变革方向，而把乐视汽车的成与否放在一边，乐视为传统造车模式提出的变革思维是值得肯定的。
与乐视汽车的互联网思维有异曲同工之处，可以说是吉利LYNK & CO品牌是一家拥有互联网基因的车企，LYNK & CO欲打破传统渠道的固有模式，以汽车共享的概念进行广泛推广，这在一定程度上也是其异常“火爆”的另一个成因。不得不说，在科学技术日新月异的时代，互联网已经变得无孔不入，而在汽车行业与互联网之间的结合也不可避免，由此，众多新兴的互联网造车企业必将带来新的可能。
就目前来看，互联网造车仍然存在能否顺利存活下去的疑问，但不可否认的是它们的到来为汽车行业带来了新鲜的发展模式。从整个新型的造车势力来看，互联网企业仅仅是众多新型势力的一种类型，而目前工信部颁发的十三张新能源生产资质当中，绝大多数还是偏向于传统的企业，但获得生产资质的企业也正在随着时间的推移逐步增加，这也给了众多造车新势力落地的机会。
总的来看，不管是互联网企业还是传统企业，它们在加入新能源造车大潮，在增加自主品牌在新能源造车领域实力的同时，也为将来自主品牌实现对合资品牌的超越提供了新的可能。
文/徐进凯
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