比亚迪依靠自身的电池能力在新能源车领域“闭门造车”的先发优势正在逐步消逝。
日前，有消息显示，比亚迪将拆分自己曾经引以为傲的动力电池业务，进而向全行业供货。而在此之前，比亚迪的动力电池仅向自己供货，这也是比亚迪新能源车这几年领先于竞争对手的主要原因。
新能源车发展已到关键时刻
浙商证券分析师郑丹丹向汽车记者透露，“在我们看来，现在是动力电池降成本、推动产业发展的关键时点。2016年，我国新能源汽车产销量分别为51.7万辆和50.7万辆；2020年产销量目标是200万辆。也就是说，未来三年里，年度产销量要增长约2.9倍。这个销量目标的完成，需要靠整个产业界许多家企业合力而为。”
对比最近三年的数据发现，比亚迪在新能源领域的“先发优势”越来越弱。2017年1-4月，比亚迪依然以14,481辆的销量领先，但第二名吉利汽车销量为13,923辆，第三名北汽新能源销量为11,481辆，和比亚迪的差距并不大。在第一季度，比亚迪更是以8,600辆的销量，落后于北汽新能源的12,700辆，数年来第一次失去了冠军的位置。
但2015年、2016年的情况并不如此。2015年1-4月，比亚迪新能源车销量为10,933辆，而第二名的众泰汽车仅为4,582辆，北汽新能源则以3,762辆排在第三，比亚迪一家的销量，超过了前两家之和。2016年1-4月，比亚迪新能源车销量为24,855辆，占市场份额的41%，几乎要达到一半这么多。
2017年1-4月，尽管比亚迪新能源车销量仍占18.85%的市场份额,但和2016年全年19.75%的占比相比，略有下降。不仅如此，今年第一季度，比亚迪丢掉了季度销量冠军，4月份又丢了单月销量冠军，这不得不令比亚迪自身为此深感担忧。
2015年全年、2016年全年、2017年1-4月，比亚迪新能源车销量所占市场份额分别是18.64%、19.75%和18.85%，增长曲线相对平稳，想要进一步扩大市场份额，显然有一定难度。
郑丹丹认为，“比亚迪在这个时点拆分动力电池业务，对其自身而言，有两大好处：其一，为更多的整车厂供货，如果推进顺利，将利好增收，分享市场红利；其二，通过为外部整车厂供货，比亚迪的动力电池业务将有机会参与更多车型的联合研发，对于其技术路线的完善、关键性能的提高、生产工艺的改进，都有重要意义” 。
比亚迪动力电池优势不多
和以往相比，汽车动力电池领域已经呈现出一定的多元化趋势。2015年的数据显示，比亚迪动力锂电池依靠旗下新能源汽车的优异表现，出货量达到3.69Gwh,市场占比达到23.2%，排名第一；CATL第二，出货量达到2.43Gwh,市场占有率15.3%；沃特玛出货量达到1.37Gwh，市场占比8.6%。
2016年的数据，比亚迪是全年出货量第一，动力电池总出货量达7.35Gwh，占市场份额的26%，比2015年略有上升。CATL达6.72Gwh，占市场份额的24%。沃特玛排名第三，出货量为2.49Gwh，占市场份额的9%。国轩高科排名第四，出货量为1.86Gwh，占市场份额的7%。
但格局的变化正在令比亚迪感到不安。在几乎所有动力电池企业中，只有比亚迪一家属于“自产自销型”，一旦旗下新能源车销量受到影响，其市场份额必定会受到限制。这也是排名第二的CATL增幅远大于比亚迪的重要原因。
不仅如此，5月4日的消息显示，上汽集团将通过全资子公司上海汽车集团投资管理有限公司与宁德时代（CATL）合资成立两家企业：时代上汽动力电池有限公司和上汽时代动力电池系统有限公司，这几乎意味着，2015年、2016年出货量排名第二的CATL，将揽下上汽几乎所有新能源车电池及控制系统的合作，这对比亚迪动力电池业务来说是一个坏消息。
在此之前，与CATL合作的厂商还包括：北汽、长安、长城、上汽、东南汽车、宇通、海格、金龙、重汽、华晨宝马等十多家企业。从这个竞争态势来看，比亚迪已经处在落后的位置。
不过，比亚迪并非没有优势。目前来看，比亚迪生产的磷酸铁锂电池比其他几家企业拥有更好的质量优势和稳定性。
郑丹丹认为，比亚迪汽车在这个节骨眼上决定拆分电池业务，“会在一定程度上加剧竞争，同时也会促进行业发展。至于会在多大程度上改变市场现有格局，主要取决于比亚迪动力电池业务对外部整车客户的销售情况。对于比亚迪动力电池业务来说，拓展外部市场，对其在产能规划、持续研发、供应链管理、成本管控等方面，都将带来一系列挑战”。
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