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路越远·心越近
如今的汽车厂家太狡猾了，他们制造出同一辆车，却选用两种外观并且在两家店里同时出售。满足了消费者的不同选择，平衡了合资厂家的关系，最后还能得到一个很好看的销量数据。如今的汽车厂家太精明了，他们不断开拓新的领域，比如中型7座SUV太过火热，后来者就开辟细分市场，利用大体型只留出5张座椅，尽心照顾车内5名成员。
e族单车试驾
这个精明而狡猾的厂家，就是本田。在看准国内的中型SUV市场后，本田一举研发了冠道和UR-V两款车型，先期上市的冠道卖得盆满钵溢，后来的UR-V则满足了更年轻的都市消费人群。
UR-V最大的优势，还是与冠道相同的超级大后排，如果不是美系加长的那种XXXL号的SUV，我实在想不出还有比它后排空间更大的SUV了，你能想到的N种（乘坐）姿势在这里都可以满足。
不同于冠道两个排量的先后发售，UR-V上市就把车型都准备齐全了。经过我们此次试驾，发现1.5T和2.0T车型在动力输出方面还是有很大不同的——我说的可不是力道大小，而是输出的方式。而除此之外，两款排量车型因为定位的不同，在隔音、配置等方面，更是存在着不少的等级区别。
下面的试驾中，两款车型的具体表现都说的比较清楚。不过在看文章前，我需要提醒一句有用的废话：有钱还是买高配吧。
外观：相同配方，更年轻的味道
内饰：精致大气范儿 细节让人满意
空间：后排乘客请不要做体操 以免影响驾驶
驾驶：你哭着对我说 年轻外观是骗人的
其实之前我的同事在试驾中，对冠道的动力特性已经说得很清楚。作为冠道的双黄蛋，尽管UR-V外观看起来更运动，但这运动也仅仅停留在“看起来”的层面上。
本田显然很清楚自家的中型SUV需要的是什么样的表现，2.0T发动机的输出非常强劲，但是它并不积极——甚至连默认的模式都被命名为Comfort舒适模式，它提供了一种沉稳的舒适感，不管是深踩还是浅踩一脚油门，发动机总是要有些犹豫——油门响应缓慢。当发动机转速上到2000rpm，动力开始源源不断，不过正常情况下在2500rpm左右就会升档以保证1700rpm的巡航转速。9AT当然是提供巡航低转速的保证，同时它自身表现也相当值得肯定，虽然本田的调校偏向平缓，但是在度过短暂的“沉默期”后它的档位切换还是很迅速的，手动模式下变速箱也变现不错，可以跟上手指的节奏。
切换到Sport运动模式，发动机声音变得明显起来，其实这里面也包含着音响模拟的功劳。发动机此时能保证维持在2300rpm以上的最佳发力区间，而悬架、转向、变速箱、油门响应甚至敏捷操控辅助系统都拥有了更运动化的反应——放心，运动模式下的UR-V，依然不会有任何暴躁的感觉，它只是稍稍变得紧凑了而已。至于普通车主感受最直观的油门，反应依然是比较缓慢，甚至可以说与舒适模式下差异不大，只有深踩才能变得亢奋，而在连续的“逗”油门时，整套动力总成的反应完全跟不上脚下的变化。实在想玩，只能动动手指，用手动模式自行控制动力的输出了。
不过，还是别为难这辆中型SUV了，它真不适合干这些活。
其实在试驾370Turbo车型之前，我先试驾的是240Turbo车型。尽管1.5T+CVT的组合属于本田的黄金搭档，但是用在这样的中型SUV上，我是对它没什么信心的。不过，这套动力却给了我惊喜。
得益于CVT的输出和变速特性，240Turbo的油门变得更加灵动，只要踩下油门，变速箱立即调动转速升至需要的位置，整体动力输出相当轻快。如果不考虑实际加速效果，这套动力甚至比370Turbo的表现更讨我的喜欢。
正因为有了对比，370Turbo和240Turbo在动力输出的特点上有了双胞胎一样的区分。370Turbo作为大哥就有大哥的样子，有实力但是深藏不露，需要的时候可以奉陪。而240Turbo这个小弟显然更灵活一些，尽管真正的提速效果一般，但是能给驾驶员更积极的回馈。
至于两车的区别，首先是最直观的噪音上，240Turbo小马拉大车的劣势就体现出来了。每次需要较快的提速，1.5T发动机都会被吊至3000rpm甚至4000rpm，发动机的声音就显得比较明显，感觉它似乎和驾驶员之间就隔了一张纸，好在这台发动机的声音并不难听。
而370Turbo的噪音水平明显低多了，听起来离驾驶员明显远了不少。在防火墙上它使用了1200标号的隔音材料，而240Turbo在相同位置使用的标号在750左右。此外，370Turbo还有声音控制系统，在舒适模式下可以通过发出逆向音来降低轰鸣声，而在运动模式下，可以进行主动声音补偿，增加一些运动氛围。所以说，没有花钱的不是，贵有贵的好处，俩车的隔音材料都能做出区别来。
但是说实话这台2.0T的运转声音并不好听，远不如自家的1,5T。
说道没有花钱的不是，370Turbo还有一套ADS全时自适应减震系统，它可以根据不同压缩程度，实现阻尼的连续调整。具体来说，减震器内部装有电控可变活塞阀，实时监测减震器的压缩拉伸，超过一定位置后，减震器降低阻尼，让悬架压缩更加容易，提升舒适性，这特别适用于通过国内常见的减速带等情况。而在减震器变化幅度比较小时，它的阻尼是相应增加的，可以提升稳定性和运动能力。
可以说，这套减震不同于之前我们常见的电磁油液粘稠度控制，也不同于活塞孔大小控制，是一种新型的减震器阻尼可变解决方案。
在实际驾驶中，无论是在舒适模式还是运动模式下，低速时UR-V都更愿意营造舒适的感受，当遇到紧急并线或是转弯时，悬架中后段对于车身的支撑性还是较为不错，可以很好的控制住车身。而在“轮毂悬架大杀器”减速带前，车身没有多余晃动，非常从容的就通过了。
而240Turbo车型没有这样的减震器，自然需要的就是调校和匹配。因此相比之下，240Turbo的减震器更偏向于柔软，提供上好的舒适性。不过也不用担心高速稳定性，本田的底盘造诣也是相当深的，中型SUV该有的适度灵活性，UR-V一点儿也不缺乏，紧致的感觉还是能让人想到这是一如既往的本田。
两款车型的刹车表现都很好，脚感线性，不过于敏感，又在需要的时候提供强大的刹车力度。总体而言刹车表现介于欧系和日系之间，是种很从容的表现。
至于四驱表现，鉴于此次的试驾环境，我并没有什么感受。唯有仪表上的动力输出监控能看出后轮在工作的状态。当问及本田放着优秀的SH-AWD为何不用时，厂家技术人员表示SH-AWD还是太重了，不符合这辆车的定位，UR-V本身已经比较大，因此结构更简单的适时四驱更加适合它，能提供雨雪天气的安全性，就足够了。
总结：
UR-V的上市，并不是本田对中型SUV冠道的趁热打铁，因为它和冠道这两款车型自研发伊始就是并驾齐驱的。在研究了7座SUV的利用率后，本田毅然与丰田和福特分道扬镳，专心于传统的5座车型，力图为5名乘员提供最大化、最舒适的空间。
就产品而言，东风本田UR-V与冠道区别不大，不论是驾驶感受还是内外做工，均属于同级优秀产品。如果这辆车的大空间5座的概念正好符合你的需求，下手吧，没问题。至于想买哪一款，还是文章开头那句提醒：在可承受预算内，买贵的。
路越远
心越近
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