文丨莱维特
5月27日，长安汽车在官微发布标题为“长安汽车率先降价，打响2017车市官降第一枪”的文章，官方宣布对旗下包括CS75、CS35等热销车型在内的9款车型实施降价，主销车型CS75的降价额度达到了14000元。
在2016年，官方降价的第一枪由哈弗打响；随后，博越、长安CS75等车型相继跟进。2016年3月22日，2016款长安CS75在上市发布会上便以配置升级价格不变的方式，将入门级车型的价格降到9.28万元。
相比去年，今年的第一枪由长安汽车首先打响，而且同期相比晚了2个多月。然而，市场行情比去年还要严峻。
被压制的自主品牌
统计数据显示，2017年1-4月份乘用车累积销售766.98万辆，同比微增长2.47%，相比第一季度增速放缓了2.16个百分点。其中，轿车累计销售367.74万辆，同比下降1.41个百分点，MPV累计销售69.71万辆，同比下降17.92个百分点，唯有SUV同比增长17.99个百分点，累积销售307.05万辆。
从销量和增长率的角度，SUV是唯一一个具备市场红利的细分领域，也正是自主品牌品牌形象与售价提升的核心区域。
近几年，自主品牌通过哈弗、博越、传祺GS4等车型不断的冲击市场制高点，集体向上的势能正在不断积聚，成功打破了10万元的价格天花板。然而，这只是市场留给自主品牌的一个短暂时间窗口。
随着合资品牌陆续推出SUV车型，自主品牌在SUV市场的首发优势逐渐褪去。根据在售SUV车型整理的产品图谱，自主品牌已经在大型、中型、紧凑型、小型和微型市场均有所布局，其中，产品布局最多的为15万元以下的紧凑型市场，比较受市场认可的哈弗H6、长安CS75、博越等车型也集中在此区域，价格区间在聚焦在10-15万元之间。
然而，在每个细分市场，自主品牌都处在合资品牌的压制之下，15万元成为新的价格魔咒，像天花板一样难以逾越。
艰难发展的背后，自主品牌还有另外一番苦衷，为了生存不得不妥协。2016年，乘用车累计销售2437.69万辆，同比增长14.93%，其中，SUV累计销售904.7万辆，同比增长44.59%；与此同时，自主品牌全年销售1052.86万辆，同比增长20.5%，主力车型依然是SUV。
大好形势之下，自主品牌纷纷调高2017年的销量预期，此时，鉴于购置税政策优惠幅度减小的推出，2016年透支消费需求、2017年市场或将遇冷的声音陆续出现。
据中国汽车流通协会统计，今年1-4月份经销商库存预警指数一直在警戒线之上居高不下。4月份经销商预警指数为59.2%，高于警戒线9.2个百分点。市场的压力还不仅如此，翼虎、科雷傲、标致3008等合资品牌车型也在通过不同方式调整终端售价，应对今年的市场变局。这也无形中增加了自主品牌的销售压力。
而规划产能118万辆的长安汽车，此时正在以108%的产能利用率超负荷运转。相比长城和吉利目前75%的产能利用率，终端市场的压力正在通过生产与采购体系循环之后继续传递给终端市场，急需采取措施拉升终端销量来解决整个系统的燃眉之急。
长安汽车正是自主品牌的一个缩影。
SUV能否撬开逆袭之门
毫无疑问，在轿车市场的竞争局面如火如荼的时候，自主品牌凭借SUV实现了差异化竞争，利用合资品牌车型少的时间窗口迅速建立了自己的规模优势。如今，在SUV销量排名前十中，自主品牌能够占据至少半数席位，同时，主销车型的终端上售价也逐渐提高。广汽传祺副总经理肖勇曾在公开场合表示，传祺GS4的畅销车型价格已经超过13万元。吉利汽车公关总监杨学良谈及品牌突围时也从价格的角度对其进行量化规划，在一次论坛上，他介绍，吉利会在5年的产品生命周期中，每年以5%-10%的价格提升，逐步实现品牌的价值提升。
从典型代表的身上，我们仿佛看到了自主品牌的SUV逆袭之路已经逐渐清晰。但是回到现实，眼前依然是惨烈的一塌糊涂。
根据2017年1-4月份保险数据，自主品牌SUV的主力市场依然集中在低价的小型SUV和紧凑型SUV领域。在紧凑型、中型和大型SUV市场高价位细分领域，自主品牌受到德系的严密封锁，美系、日系、欧系的堵截；即使在小型中端价位、紧凑型的低、中端价位，自主品牌正在经受不断下探的合资品牌的压制。
表面上看，定位中型SUV的传祺GS8正在打破这个局面。根据保险数据，传祺GS8的月均销量已经接近8000辆。但很难说，这到底是一个新的机会窗口，还只是一次意外的惊喜。
首先，GS8的主销区域在其大本营—广东，以7457辆的销量占前4个月销量的23.5%，而位居第二的河南省还不足2500辆，其余地区则更为分散。其次，从GS8的所在区域来看，合资品牌还没有积极布局20万元以下的中型SUV市场，这里仍然是一片蓝海。
静水流深，蓝海之下波涛汹涌。2017年5月11日，在里斯中国与《哈佛商业评论》中文版等联合主办的《第三节定位中国峰会》上，长城汽车董事长魏建军介绍品牌高端化的教训时讲到：“哈弗可以说在这几年，这个品牌一直在15万元以内的品类当中销量是最大的，连合资企业价格下探也难和哈弗竞争。既然10到15万元的哈弗可以打败合资，我们认为可以用同样的策略在15万元以上也打败合资，我们就打造了20到25万元的SUV，也就是我们长城的H8这个产品。”尽管魏建军认为，哈弗H8可以与合资40万元的车型相比也毫不逊色，但是事实证明最终仍然收效甚微。即使是与传祺GS8在同一细分市场的H7余H7L也是没有多大声色。
魏建军对其总结为：“（在）品牌高端化上，H8给我们的教训是深刻的，（归根结底）最终还是面临心智的障碍。也就是说，我们在10到15万元当中，销量太大了，已经被定义在经济型SUV（品类里），你再走向高端的时候，用一个品牌是很难实现的。”
于是，在继续坚持聚焦SUV战略的基础上，长城汽车推出了旗下高端品牌WEY，试图撬开品牌高端化的大门。
不只是长城汽车遇到了这类问题，风头正劲的吉利汽车也难逃品牌魔咒。吉利LYNK&CO品牌常务副总经理、吉利汽车销售公司副总经理杨学良认为，LYNK&CO的品牌定位就是要立足国际。“LYNK&CO将被赋予全新的品牌理念、设计语言和商业模式，它的技术和品质已经完全媲美主流合资品牌，进军欧美发达国家，实现真正意义上的全球化。”
LYNK&CO也要“另起炉灶”，建立新的定位和消费者认知，以此绕过吉利现有品牌遇到的品牌高端化问题。
除了上述品牌高端化的相同策略之外，WEY和LYNK&CO的第一款车型都是SUV。在轿车、MPV日渐式微的环境下，SUV依然是自主品牌向上的最佳选择；毕竟除此之外尚没有一个处于蓝海、具备差异化特征、被消费者追捧的市场出现，况且，新能源汽车市场还不具备这种条件。
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