吴晓核说，目前，整个行业没有哪一家盈利，两年以后再来谈盈利。
《汽车商业评论》记者 高鹏
“盈利还很远。”
面对《汽车商业评论》记者提及的盈利问题，有车（北京）新能源汽车租赁有限公司总经理吴晓核的回答很直接。
在采访她之前，《汽车商业评论》记者对目前北京市场上运营的部分分时租赁品牌进行了一次深入的体验。
打开有车app，会发现有车目前60个租车网点绝大多数集中在北京以北地区，如望京、回龙观、中关村等地，虽然范围不广，但单位区域内车辆分布还比较密集，各网点可租车辆在5辆左右。
▲打开有车APP，会发现有车目前60个租车网点绝大多数集中在北京以北地区，如望京、回龙观、中关村等地，虽然范围不广，但单位区域内车辆分布还比较密集，各网点可租车辆在5辆左右。
这也符合目前有车的规划方向，主打两高（高校、高新科技园）地区，在吴晓核看来，这是重点考虑用车体验、便利性、人口素质等的结果。
用车第一步，注册。按照提示，我填写了身份证（需年满18周岁）、驾驶证（C1及以上）等相关信息，不过中间遇到一个麻烦，由于身份证遗失，提供的临时身份证照片，在半天的审核过后提示注册无效，与此同时，另一个分时租赁品牌绿狗app也显示失败。
结果已经预料到，但对比手机上数个app发现，只有有车解释了具体未通过的原因。注册的几个分时租赁app，基本上都会于24小时内会显示审核结果。
有车网点的车辆以北汽新能源EV150为主，部分车型为晨风E30，用手机完成注册后，我们预定了一辆位于望京悠乐汇地面停车场的汽车。
到目前为止，有车上用车仍不需要支付押金或保证金，相对于行业普遍需缴纳1000~2000元不等的押金及15天左右的返还周期，有车承担了一部分运营风险，但也降低了使用门槛。
出乎意料的是找车过程，望京悠乐汇地面停车场并不算大，按照车辆定位信息，我和同事分头找了近20分钟也没发现，最后几乎是绕整个商场一周才在一个转角处发现预定的车辆。
车上信息显示，总里程52944公里，续航里程105公里，车上行驶证、保险单复印件、免检标志等资料齐全，用app操作即可将预定车辆开走。
目前市面上各分时租赁品牌采用的还车模式大致有三种，A到A、A到B、A到X，有车用的是第二种，但异地还车会加收一小时停车费约2-5元。同事想找个离家近的还车地点，但app显示，除了还回租车网点，只能异地还到租车处附近3个网点。
还车时，听现场整备的工作人员解释，出现这种情况主要是因为各网点停车条件不一，距离较远的网点很难提供异地还车，为了减少用户的麻烦（如乱停车被罚款会让租车人承担），暂时只能如此。
目前做到A到X自由还车的企业就有途歌，但从吴晓核口中得知，这种运营模式非常“重”，但途歌已经打出这种模式，也想坚持下去，但她预测，这种方式现阶段很难坚持，暂时的解决方案很可能是退一步，回到“A到B”模式。
在完成1小时35分（途中停车拍摄）的用车后，将车返还到租车网点，里程表显示运行了33公里，续航里程则从105公里降到69公里，两者略有差距。
用app点击“还车”，即会出现支付页面，加上2元服务打赏，一共花费56.18元。有车在北京租金为15~90元/小时，根据不同网点、车型而有所不同。
租车期间，若超过预定时间，5分钟之后的超时部分会收取双倍费用。当然，还可能产生其他费用，例如造成损失或人为因素导致需要救援等。
总体来看，有车租车门槛较低，开、还车操作方便，支付方式也很灵活，无论是电话客服还是碰到的现场工作人员，解决问题的态度良好。
不足之处，网点较少，app自带导航软件精确度较差，完全异地还车还存在不少障碍。
有车（北京）新能源汽车租赁有限公司由清华大学、东升科技园、北京亿华通科技有限公司三方于2014年底投资成立，目前运营车辆约200辆，网点60个，团队约60人。
3月31日，《汽车商业评论》记者来到吴晓核位于北京市中关村东升科技园的办公室，这也是有车总部所在地，在市场急剧变化的态势下，这位低调的总经理面对记者仍侃侃而谈。
《汽车商业评论》：有车之前是做长租市场，后来是什么原因进入分时租赁行业？
吴晓核：最初考虑的是新能源汽车在终端市场上如何应用，2014年中国新能源汽车在终端市场上难以找到突破口，终端用户很难接受购买一辆新能源汽车，我们就想用租赁的方式进入这个市场，可能会更容易推广新能源汽车。
当时是用相对传统的长租和短租的租赁方式，让用户体验新能源，认识新能源，最后购买新能源。
后面我们进入分时租赁，是因为很早就接触这样的商业模式，这也是一种趋势。那时候，一方面做长租、短租；一方面筹备新能源共享汽车体系和系统。技术方面储备完成后，就转入分时租赁了。
有车此前主要针对B端市场，现在有没有调整或者侧重点？
起初是2B，再到2C，在北京主打两高地区。现在这个范围有所突破，社区、地铁交通枢纽等地方也要布局。
对于共享汽车来说，最终还是C端，但考虑到运营成本、效率的问题，现阶段我们还是坚持2B、2C都发展，但到一定规模，运营体系更加健全的时候，就直接到C端。
之所以从两高地区切入，首先是因为清华大学、东升科技园是我们的两个重要投资方，一个是高校，一个是园区。这两个体系里的人群年轻且大多数没有车辆，对新鲜事务容易接受，人员素质也比较高，对于共享汽车来说，这些特性非常吻合。有车相当于跟他们资源上有一些置换，得益于这些资源优势，我们的运营成本也得以降低。
整个行业都处在不断投钱的状态，你预计有车什么时间能开始盈利？ 解决盈利问题最难在哪些方面？
盈利还很远。因为需要不断投入，扩大规模，提高网点密度，完善运营体系，品牌建设、大数据的投入还非常大，搭建人员框架也需要很长时间。目前，整个行业没有哪一家盈利，我认为两年以后再来谈盈利。
目前是要保证现在的收入维持我们的成本投入，盈利需要很多算法，最简单的是现金流持平，如果要扩大规模是另外的事。
我们其实算过，现有情况下最简单来说，每辆车一天的成本大概是120元，每天收入120元就可以做平，这120元大概需要单车运营将近5小时，或者租出4单。北京现在单车每天收入不到100元，广州目前已经实现了，单车每天收入在130-150元之间。
要盈利需要面对就是两个问题：一是政策制约，二是成本难降。
共享汽车一定是规模化、网络化的发展，但这个问题现阶段有钱也解决不了。比如政府对车辆指标、牌照的管控就非常严格，大中城市几乎都有限制，尤其是北京，所以不是说你想投多少辆，多少网点就能实现。
▲目前市面上各分时租赁品牌采用的还车模式大致有三种，A到A、A到B、A到X，有车用的是第二种，但异地还车会加收一小时停车费约2-5元。
政府不愿意放开车辆牌照指标让你无限制发展，北京市的做法是每年给出一定数量的牌照，今年一共2000个指标，我们拿了500个。这个数量对市场来说真的特别有限。
现阶段是各企业少量车在运营，接下来的发展是小型租赁公司加入大平台，再往后才是真正的共享，共享有一个很大的特性，就是把闲置的资源利用起来。
我个人认为将来一定是闲置的私家车、停车位的共享。现在有人做这件事情，但是做不起来，情况还非常复杂，但发展到后面一定是这样。
而成本高昂更是亟待解决的问题，其实共享汽车发展的比共享单车早，但一直火不起来，最主要的因素是什么？
一方面，是政策法规制约及市场成熟度的问题。但凡新生事务一般都是从一线城市开始发展，但北上广深这些地方对车牌都在进行限制，北上深这三个地方是完全限制，这导致规模化就做不起来，行业影响力也就很小。
另一方面，汽车不像共享单车，它的投入成本太大。一是车辆成本，从运营上来说跟共享单车最大的区别是停车位特别昂贵，还不好找；二是维护成本，违章、事故等成本非常高。
有车运营的车辆完全由自己购置、维护，为什么要用选择这种重资产的模式？行业很多企业的做法是直接和租赁公司合作。
我们前期选择重资产方式，是想把服务做好，所有东西都在可控范围内，接下来会慢慢往“轻”的方向发展，比如运营要做轻一点，当体系建设完善，都是标准化流程了就可以外包，还可以有加盟的形式。
但是现在必须“重”，共享汽车还是一个服务行业，所有车辆、人员都要建立一套标准化流程体系，让用户的体验达到最好。
有几个同行，基本上车辆都从外面租，这样运营轻，但服务不能保证。比如用户撞车了，平台是从租赁公司租的车辆，它会有积极性维修吗？再有，今天我平台上有100辆车，明天可能就没有了，为什么？我每月花2000元租来一辆车，若有人出3000元，租赁公司不就分分钟把车退出租给别人？
现阶段得保证用户体验，车辆的数量、安全性、卫生情况等等，所以现在要相对“重”，先把品牌、标准化流程做好。当然，之后也不会完全做得很“轻”，资产的效益还是非常有价值的。
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（以上为2017年5月15日刊发的《汽车商业评论》封面故事节选，更多详情请参见杂志。）
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