最近，38号评测长城WEY VV7事件持续不断地发酵，引发热议，且有越来越极端和情绪化的趋势。
在这期38号评测VV7视频中，一向主打观点独立的38号没有吝啬对VV7的赞美。他强调了VV7拥有着高颜值的外观，内饰做工、用料有着奢华的越级表现，座椅的包裹性38号竟然给出了100分的满分成绩。动态行驶中，发动机舱门与整车的密封静音性以及悬架对大小颠簸的滤振，38号的评价是VV7的产品力完完全全达到越级表现，甚至越了一个级别都不止。
这是车界微视记忆中38号第一次对国产车用了那多赞美之词，然而就是这部分却被一些车友给选择性的无视了，揪着部分黑点不放，进而抨击长城这个品牌。但是，我们不可否认长城是个优秀的自主车企。在没有可以像本田丰田热衷于黑科技的研发积累和企业生存经营的环境下，目前自主车企制定的政策都是保守加激进，保住现有消费者群体，抢占合资或其它自主的潜在消费群。车企面对这最新一轮的洗牌更加残酷，车企的危机感都很强，都在自己擅长的细分市场上有所建树。
例如比亚迪凭借着良好的产品品质和坚实的用户口碑，继续延续着在新能源市场领先已久的市场优势，用销量实证在新能源领域的领先地位和市场认可度；奇瑞在新发布的瑞虎7 DCT车型将搭载奇瑞E4T15B发动机，在升功率、热效率以及先进零部件集成技术上达到了国际一流品牌同一性能水平；长城旗下的高端品牌WEY的诞生已经筹划多年，也已经历时四年研发。毕竟这几年哈弗品牌在SUV市场积累了大量客户，如何最大化地留住并转化这一部分客户是尤其重要的，虽然H8、H9等哈弗高端车型“向上”走了几年，也反复折腾了几代车型，但一直市场表现不佳，这个时候“WEY”品牌就顺势推出了。
必须承认长城在乘用车制造早期，核心部件的表现确实有点不尽人意。然而从2015年起，长城推出的哈弗H8、H9两台车起，就明显看到长城逐步在核心技术方面开始发力了。H8/H9上搭载这部代号GW4C20的2.0T直喷涡轮增压发动机是与国际知名的发动机设计公司FEV进行合作，采用了众多国际先进的发动机技术如缸内直喷、废气涡轮增压、进排气双VVT、静音链正时系统、双平衡轴、充钠空心气门等等，最早搭载在H8上的版本最大功率为160kw/5500rpm，最大扭矩为324N?M，而在最新的VV7车型上，最大功率与扭矩更是进一步提高到172kw/360 N?M的水准，动力水平跟主流的合资发动机对比也并不落后，而与其他中国品牌对手相比，更是领先不少。由于VV7上市不久，车主油耗记录上传较少，我们可以用同平台同款发动机的H7与同级别标杆丰田汉兰达、福特锐界，以及较为热门的传祺GS8做一个油耗对比，我们可以看出长城这台GW4C20的2.0T发动机油耗并不是一个劣势。传祺GS8的油耗相对要低一些，主要是它的轻量化设计做的比较好，这一点值得长城向传祺学习。
早期的长城旗下的产品都使用的是手动挡，这也收获了不少诟病。后来长城在相对高端的H8/H9上采用了宝马同款的采埃孚ZF的8AT自动变速器。在自主研发的变速器方面，长城确实来得晚了些，自主厂商大都早早的用上了自家的双离合、CVT或者AT，而长城直到最新的VV7才用上了自主研发的7DCT双离合，技术跟得上时代。
随着油耗标准不断趋严，各汽车生产企业都面临着严峻的挑战，以SUV产品为主的长城汽车势必压力更大。以长城传统燃油汽车的百万销量，要在2018年通过电动或混动汽车足够的销量，来“抵消”数目庞大的“油耗标准”和由此引发“信用积分”确实难度很大。长城也没有坐以待毙，在现有VV7的基础上推出了采用插电式混动系统的Pi4 VV7,这也为长城未来的良性发展提供了保证。
说了那么多长城研发上的成就，当然我们也必须承认WEY VV7的这种油耗统计方式不合理，但绝对没有达到38号车评所说的“非蠢即坏”的程度。目前，国内对于车辆的油耗统计及显示，并没有明确的标准，所以怠速计算不计算油耗，顶多就是擦边球而已，并不是非常严重的问题。行车电脑的油耗显示在某种意义上和KTV电脑评分是一个性质的东西，不精确并非就“罪不可恕”。停车怠速时不计算平均油耗并不是一个原则性问题，VV7全系标配自动启停功能，如果不刻意关闭启停功能，在这辆车的整个生命周期中停车怠速油耗对表显平均油耗的影响微乎其微。
在车界微视看来，汽车作为工业时代的产物而不是艺术品，毕竟车无完车。VV7虽然没有做到完美无瑕，但是有空间就有进步，VV7现在所面临的表显油耗不准确的问题，在后期升级个软件校准后就可以弥补怠速不计油耗这个问题。中国品牌的高端化必然不会一帆风顺，存在着种种波折，也面临着很多必须逾越的鸿沟。尤其是从大环境来看，中国品牌高端化的外部环境并不足够友好，车界微视还是希望车友们对中国品牌多一些理解和宽容，也希望中国品牌集体向上之路不会被这些小磕绊影响。
)
