新能源车积分是本次政策调整的核心，而国家分值政策是企业新能源战略调整的的指挥棒。本次积分的计算公式基本合理，因此此次对积分的调整方向和纯电动车的加速促进，应该是很有意义的。
上表为两版政策的核心标准积分的计算方式的对比。本次的新能源整齐意见稿相对上一版政策中对新能源乘用车单车积分标准进行了细化和改动，燃料电池乘用车计分办法不变，插电混动是微调，而对目前主流新能源乘用车的纯电动产品做主较大改动，由原来以纯电动续驶里程分阶梯计算积分，改为以函数0.012×纯电动续驶里程+0.8计算积分。这对推动新能源车的电动化线路提升有积极意义。
1、国际车企在中国新能源车推进不主动
今天在做工信部的油耗新车公告的分析，感觉今年几乎没有插电混动的进口新能源车申报，而国产乘用车的新能源车在新能源车公告中增长很快。感觉合资与进口新能源车的发展较慢，合资新能源最多也就是两位数的。但分析欧洲国家和美国的新能源车的销量跟踪，发现大量的新能源车还是在销售，只是没有导入中国。
这样的国际车企在欧美和中国新能源车市场的剧烈反差也是很可惜的。国产的列出来也不好，虽然极少，但毕竟有产销量也是好事。因此我感觉应该加速推进平均油耗与新能源的双积分政策，推动自主品牌与国际车企都为中国新能源车发展做贡献。
3、纯电动双100区隔低端市场
（1）纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h，纯电动模式下续驶里程不低于100公里。
这也是与补贴政策一致的政策导向，主要是防止技术偏低的低速电动车混入拿到积分。
新能源补贴政策与积分政策的产品区别在于积分政策不需要进入节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录，因此只要进入公告目录就能产销和拿到新能源积分。因此需要更为细化的积分描述。
但新能源车补贴是从150公里开始给予。上版的积分政策是从80公里开始，没有区分续航里程，此次从100公里开始，有利于区隔部分低速电动车产品混入积分体系。
4、纯电动才有积分增量
此次政策明确纯电动车积分分三档：0.5倍、1倍、1.2倍。而插电混动就是两档积分，0,5倍和1倍的概念。这对春电动新能源车的发展很有意义，强化了中国新能源车政策以纯电动车为发展的核心导向的指导思想，这样的指导思想与世界新能源车发展的最新动向是一致的。
3、纯电动积分鼓励节能技术提升发展
政策明确：纯电动乘用车车型，按整车整备质量（m）不同，综合工况条件下电能消耗量（Y）不满足条件一的，车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限自身使用；满足条件二的，按照1.2倍计算；其余按照1倍计算。
条件一：m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600kg时, Y≤0.012×m+2.5；m>1600kg时，Y≤0.005×m+13.7。
条件二：m≤1000kg时，Y≤0.0098×m+0.35；1000<m≤1600kg时, Y≤0.0084×m+1.75；m>1600kg时，Y≤0.0035×m+9.59。
我根据这些条件列出上面的数据表，体现了新能源车的积分考虑到吨百公里电耗的要求，总体是合理的。假设800公斤整备质量车型要拿到0.5倍积分的电耗下限是11.7度电，做的更好则电耗低于11.7度就能拿到1倍积分。而如果努力做到8.2度电，则能达到1.2倍积分。这样的鼓励有利于鼓励高续驶里程车型以及高能量密度电池。
虽然公式分为三个重量段计算，但基本的吨百公里电耗基本是差距不大的，尤其是分界点附近车型的段百公里电耗差距很小。
政策的分段核心目的还是加大鼓励车身轻量化和单车电耗的下降。这也是很好的事情。尤其是为了防止多装电池带来续航里程的增加会获得高的积分，但电池重量的增大也会带来百公里电耗的增大，因此需要确保越重的车，吨百公里电耗越小，这样才能让积分政策引导新能源车的技术提升。
目前测算的很多电动车在10左右，未来两年努力一下应该是很多车有希望拿到1.2倍的。
总体看，此次新能源积分测算的改善，将大大提升我国新能源汽车的生产规模和技术水平，刺激新能源汽车产业链的需求。而新能源汽车积分买卖，为自主品牌为主的新能源积分提供方提供了新的收入来源，提升了自主创新的动力和市场化资金支持，也有利于新能源产业链整体盈利能力提升。
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