本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人max，摄影师吴茂行。
很久很久以前……这个开始不意味着童话故事，只是我的懒癌复发而已。因为驾仕派在上个月拿过梅赛德斯-奔驰GLC 300动感型进行一周的体验，那时我们就已经利用这次机会，顺带从本地经销商那里借出两天凯迪拉克XT5 28T铂金版，一同驱车在12小时内往返600公里，登上海拔3552米的轿顶山之巅，看看这两部SUV能否代表德国与美国车厂对于豪华的不同理解。
梅赛德斯-奔驰和凯迪拉克之于德国和美国，简单类比来说可以相当于诺伊尔和詹姆斯，在我看来算是德系与美系豪华品牌的领军人物。虽然物理距离相隔遥远，但这两家车厂却有些共通之处，比如都有百年历史——凯迪拉克的来源可以追溯到1899年的底特律汽车公司，而卡尔-奔驰则是在1887年就设计出第一辆汽车。
值得一提的是，抛开当年尚且不够豪气的JEEP大切诺基，奔驰在1997年推出的M-Class是开创豪华SUV的先驱，而宝马X5和保时捷Cayenne这样声名显赫的车款都只算跟风者。凯迪拉克的步伐稍慢，为了抗衡林肯领航员，在1999年推出了全尺寸的凯雷德，而这款仓促上马的车型初期口碑并不喜人，直至最新上市的全新一代产品才真正让人看到凯迪拉克应有的气势。
话题扯太远，说回这次驾驶的两部豪华中型SUV。我们拿到的奔驰GLC 300动感型属于中配版本，而凯迪拉克XT5 28T铂金版是指导价53.99万的顶配车型，比奔驰定价高了超过5万元，10%的差价足以左右消费者的选择。不过GLC自上市以来价格就十分坚挺，即便GLC 300的优惠幅度也极为有限，反观凯迪拉克车型则需要冲击第一集团的壁垒，尤其高配车款终端有大幅让利，以至于这两款车型的实际成交价极为接近。
在这样的情况下比较，奔驰产品在配置上就吃亏不少，XT5的自适应巡航、无钥匙进入、方向盘加热、HUD抬头显示、前排真皮座椅通风、后排座椅加热、感应尾门和20寸轮毂能提升凯迪拉克在用车时的科技感和舒适度。
不过在轴距相差仅16mm的情况下，横置引擎的凯迪拉克车型并没有持续拉开优势。XT5和GLC的实际乘坐空间没有特别明显的差距，尤其奔驰设计师在把前座椅背掏出弧度的情况下，两款车型的后排膝部空间余量都在两拳左右。GLC占优的是头部开阔度，它使用的是双片式天窗，而XT5的传统全景天窗降低了后座头顶高度。而且奔驰的蝴蝶头枕也比XT5柔软许多，另外凯迪拉克还遵循传统，不提供中央头枕，虽然无伤大雅，但也会被人揪住小辫子。当然GLC也有槽点，即便工程师把座椅做得足够饱满，奔驰后排椅垫长度还是要比XT5短一截，日常用车影响不大，可在超过五六个小时后，就会有让大长腿发麻的可能，此外奔驰车型的后排座椅不像XT5那样可以调整靠背角度，缺少拓展度。好消息是GLC的坐垫更软，弥补了一些舒适性上的损失，但长途行驶时对身体的支撑力度就不如凯迪拉克做得好。
在日常易用度上，两款车型大体表现都中规中矩。GLC的前后门板都有充裕的放置空间，怀挡设计把原本排挡杆的位置留给了隐藏杯架，前后扶手也有适当的置物能力，不过前排杯座旷量稍大，只适合大直径的水杯，而在这个位置前方是奔驰设计师留给手机和钱包的家园，实在不太方便取放。相对GLC而言，虽然XT5的空间利用率不高，但一些设计更为巧妙，比如前排扶手箱下预留了一个可以插入手机凹槽，稳定又方便取拿。此外凯迪拉克的电子排挡杆还让XT5的中控区域下方有大幅镂空，小巧些的女士背包可以直接放在里面，隐蔽又安全。
奔驰没有公布GLC的后备箱容积，不过从我们实际测量的数据来看，它的内部最大宽度有1100mm，高度则是750mm，不放倒后排座椅的情况下有920mm纵深，对比XT5的相应数字则是1050mm、730mm和990mm，两者装载能力差距不大，第二排座椅放倒后形成的空间也都比较平整，有电动尾门的情况下对女性车主也还算友好。
设计的方面我不想讲太多俗套的描述，只能说奔驰和凯迪拉克选择了南辕北辙的路线。过去GLK向G-Class致敬的明朗线条已经被德国人彻底摒弃，GLC用销量证明了类似奥迪Q5的柔和曲线更符合大多数人的审美喜好。这方面美国人更愿意坚持传统，同样换用新名字的XT5没有推翻SRX的“钻石切割”语言，轮廓上保留了硬派的气息，更像一次中期改款的成果。值得一提的是，从外观尺寸来看，比GLC长了151mm的凯迪拉克真有些美系车的霸气，不过这份差距很难通过观感体现，主要差异还是源自XT5前后保险杠外凸的造型。
两款车型的风格差异，在内装设计上也有延续。GLC直接复制了C-Class上备受好评的内饰布局，大面积的木纹装饰和钢琴漆覆盖的空调出风口都体现了同级别车型中最高境界的质感。凯迪拉克没有那么多取巧的细节，平铺直叙的内部构造不能给人深刻的第一印象，但真皮包裹的中控台和面板以及车顶铺陈的Alcantara麂皮材质说明XT5的用心。
我们这次规划的路线，除了正常的城市道路和平坦的高速公路外，还需要在路况相对复杂的国道和蜿蜒曲折的山路上行驶很长的距离，在这个长时间的过程中可以对奔驰GLC和凯迪拉克XT5有更全面的体验。
略显拥挤的城区里驾驶这两部车，还算得心应手，适当的尺寸和帖服的动力让我不会有负担。还是有几处特质可以拿来对比：GLC的坐姿相比XT5更低一些，少了点SUV居高临下的视野，但制动后深踩刹车踏板启用的AUTOHOLD功能特别好用，启停系统的逻辑也优于凯迪拉克。而XT5的流媒体后视镜有80度的广角，基本可以覆盖四、五条车道，避免后视镜视野被后排乘客或后备箱货物遮挡，但频繁挪动视线时我感觉来回变换焦距会让眼睛不太适应，这也是未来此类装备需要改善的问题。此外28T的XT5拥有强过GLC 300的动力输出参数，在我低速蠕行时猛然全油门超车，235/55 R20的轮胎甚至在四驱状态下也有些抓不住地，生猛的加速力道伴随着半秒摩擦嘶叫一并把我踢出，这样的激情在沉稳的GLC上是不会发生的。
不过这种波澜不惊的态度，并不说明奔驰GLC 300会太慢。事实上我们也测试了两款车型的0-100km/h成绩，令我吃惊的是XT5 28T虽然跑出7.5秒的好成绩，但依旧落后GLC 300足足1秒，看来奔驰SUV就是那位不露声色的扫地神僧啊！顺带说一下，两款车型的100km/h-0的制动距离就在伯仲之间，连续几次测试都在37米出头的范围波动，在同级别中算是很不错的表现。
良好的动力表现和制动能力，让我们驾驶GLC和XT5在高速上更自信。如果说这两款车型的变速箱在城市中停走时，都会偶发低速升降挡的顿挫，那在高速行驶时这一点瑕疵就被完美掩盖。稍微拉高转速到3000rpm后升挡，通用和奔驰自制的变速箱都能平顺的衔接动力，当我试着压下大半油门超车，XT5和GLC也能够及时用连续降挡动作给予回应，稍不留神就会超过法定限速标准。
有一点会是体现两者间区别的地方：奔驰设定的转向在城市行驶时显得偏沉，到了高速公路上的手感变化不算明显；而凯迪拉克SUV方向盘在日常转动时相对更轻便，车速提升后它像绷紧的弹簧，可以感知到有更稳重的状态。在高速行驶时，大概是车速都没有达到突破下压力的程度，所以我感觉两部车的底盘都比较沉稳，有一些波段起伏时弹簧的拉伸也不多，没有发飘的感觉，偶尔快速变换车道时虽也左右摆动，但基本两三回合就可以稳定状态。离开高速路之后，我们驾车进入大段塌方后尚未修缮的国道，GLC和XT5在颠簸的路况下表现出不同的姿态。
奔驰工程团队体现出更包容的心态——让GLC可以更大幅度的吸收路面的起伏，细小的颠簸只能通过碾压声音体现，突兀的弹跳也不会生硬的传递到驾驶舱，给我的感觉像是坐在飘荡的邮轮上。
XT5就更乐意展示运动化的设定——即便碾过小石块也会通过掌心和屁股得到提示，若是飞入坑洞之中，凯迪拉克更是要给我会心一击，就像我是坐在一艘快艇之上般刺激，这和以往外界对美式豪华的理解大相径庭。
随后攀爬蜿蜒的山路，则让我对两部车的运动感有新的认知。首先两部涡轮增压引擎都不会有明显的高原反应，如果说有不同的话，我处女座的觉得行车转速会变高一些。其次GLC的座椅虽然偏软，但前排包裹性却好过偏向宽大的凯迪拉克座椅，而奔驰调试出的转向回正中心感也更强。相比GLC轿车般大小的方向盘，XT5的方向盘尺寸明显偏大一号，它的回正力度也相应弱一些，需要更多臂力去自行修正路线。
在悬架的反应上，整体风格更强势的XT5还是有些优势，快速扭过弯道时，凯迪拉克工程团队给予了更好的横向支撑，或者说XT5的宽容度更高，四驱状态下后轮可以及时跟进，唯一不足的部分还是在转向机构，车头对方向盘的响应有些模糊。连续多转几个弯角，你就会发现GLC的悬架确实“柔”一些，不仅侧倾幅度更大，来回摆动的余震也更多，可这没有影响奔驰SUV的整体极限，同时GLC的指向性很精准，当我感觉这个速度过弯已经差不多到顶的时候，再快些通过下个弯角它也一样从容，有点像以前你班上不怎么看书却每次都考98分的同学。
轿顶山宽阔的山顶平台坐落在海拔超过3500米的位置，天气晴好的时候，在这里可以北眺峨眉云海，白浪翻腾，一望无际；西望大雪山山脉横亘天际，峥嵘夺目，峰刃直插蓝天。可惜从我们几次登顶经历来看，气候变化让这里更多时间都处在云雾缭绕之中，这次也不例外，看来真要和驴友们一样安营扎寨才有机会一睹照片中的风景。
而驾车行走在顶峰也是对车辆的考验。虽然为了方便露营的朋友，这里还是在宽广的草甸中勾勒出道路，但前夜雨后的路面尽是泥浆和碎石，中间还偶尔穿插被货车反复碾压出半米深的沟渠。当然即便你开着轿车前来也能在小心翼翼挑选路线后缓慢通过，可既然多花大把钞票选择了四驱SUV，自然不能活得这么谨慎——
XT5铂金版在中央差速器和后桥差速器上都有多片离合器，动力不仅能在前后轴之间分配，后轴的左右轮也可以实现0-100%的扭矩调配，所以面对潮湿的路面我一点没有担心，偶尔能感觉一点打滑的迹象，在半秒左右也就消失不见。
奔驰给GLC用的4MATIC系统就相对简单，除了双片式离合器的中央差速机构外，前后轴都是开放式差速器，轮间限滑主要依靠4ETS电子限滑系统。从实际体验来看，前后轴出现两到三个车轮打滑的情况下，GLC还是能够脱困，不过在我进入泥塘时明显感觉到车轮需要等待较长的时间才能完成电子系统的制动控制，如果在更复杂的路况下行驶，我不确定它的耐久性能否支撑长时间行驶在如此恶劣的路面。
作为保险杠造型降低了接近角和离去角的角度、也没用提供地形反馈系统和空气悬架的城市SUV，GLC和XT5的通过能力应该说足以满足大多数消费者想看风景的愿望。我想这些车主不会无视豪华品牌昂贵的维修费用，拿着离地间隙不高的奔驰和凯迪拉克SUV去飞跃崎岖不平的路面，在这个前提下，这两部SUV的表现起码强过大部分普通城市SUV，尤其是XT5，在铂金版这套智能双离合四驱系统加持下，基本能和高配路虎发现神行的水准看齐。
最后说一下燃油经济性。出发前我们为两部车加满了燃油，它们都撑足600多公里的返程，还没亮灯。从表显油耗来看，GLC和XT5的综合成绩都在10L/100km以上——虽然全程有近400km高速，但考虑到我们花了很多时间在省道超越货车和山区劈弯爬坡，这样的成绩总体来看也基本能代表大多数用户的日常用车数据。
驾仕总结：
完成深入的体验之后，我坚定了想法：选择奔驰和想买凯迪拉克的不是一类人，但GLC和XT5都继承了各自的家族传统，足以代表德系和美系品牌在豪华中型SUV领域的话语权。
GLC几乎取代奥迪Q5，成为现在豪华中型SUV当中政治正确的选择——它足够让人体现身价，设计风格符合大多数人审美观，技术层面也没有短板，是让你挑不出什么毛病的选项，也是不差钱的选择。而购买XT5的人会兼具感性和理性——首先他们不循规蹈矩，不会抱着从众心理购车，也愿意尝试新鲜事物，对凯迪拉克的各种黑科技如数家珍；其次他们也对价格敏感，面对同价位情况下买“优惠后的顶配，还是不打折的中配”，会果断作出决定。
从市场销量来看，奔驰GLC在养精蓄锐后化身收割机，第一季度总销量甚至超越细分市场的绝对霸主奥迪Q5。凯迪拉克也不容忽视，今年前三个月卖出近3万辆，拿到豪华中型SUV领域的季军，这在SRX的年代根本无法想象。所以对奔驰和凯迪拉克而言，这两款SUV都已经取得预期中的成绩，未来也会是这块市场上具有话语权的领军人物。
鸣谢：成都美威行
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