我一直认为，车子分成2种，一种是「工具」，而另一种就叫做「玩具」。在我归类为工具的车型当中，应该不难理解，绝对是实用性远大于娱乐性，无论车厂再怎麽强调驾驭乐趣，仍然没办法摆脱车上要载4个人、或是一些随身行李的基本要求。 但是「玩具」就完全是另一回事，它视实用性为无物，唯一的追求就是好玩、有趣，是让你脱离现实、沉浸在幻想里的东西。毫无疑问，这次试驾的MX-5，就是不折不扣的玩具、一辆大小孩的玩具，而我，就是坐在车里那个小孩。
最畅销的双座跑车，经典元素沿袭至今
先说说，MX-5这个玩具的来头可不小，从1989年第1代车型问世以来，已经历4个世代更迭、生产超过1百万辆，目前仍是金氏世界纪录中，最畅销的双座敞篷跑车，已经典车称之理所应当。 而造就MX-5车系经典地位的几个重要元素，更是一直延续至今，举凡小巧的车身尺码、亮眼的外型、前中置引擎搭配后轮驱动、50:50前后配重、双座设定，以及最重要的，就是相对平易近人的入手门槛，让MX-5在近30年的时光中人气不减。
自从1989年第1代的马自达 MX-5上市以来，其优美的外型设计、良好的动态表现，所带来的驾驶乐趣，在汽车界内引领了一阵Roadster车系的第2春，至今已经历4个世代更迭、生产超过1百万辆，目前仍是金氏世界纪录中，最畅销的双座敞篷跑车，已经典车称之理所应当。
快背设计上身，魂动的另一种诠释
现行贩售的MX-5，属于2014年正式发表的第4代车型，而这次U-CAR所试驾的MX-5 RF硬顶敞篷版，更是甫于2016年才亮相、同年底导入国内的最新车型。RF与一般版的差异，当然在于顶篷的构造不同，RF版采用硬式顶篷搭配电动收折，由车侧看去有几分Fast Back快背设计的味道，由防滚架向车尾延伸的颜条，在视觉上创造出类似B柱、C柱的错觉，与一般版本更为简洁的线条有所不同，哪种车型好看端看消费者的选择。
MX-5 RF采用硬式顶篷搭配电动收折，由车侧看去有几分快背设计的味道，由防滚架向车尾延伸的颜条，在视觉上创造出类似B柱、C柱的错觉。
但是就其他部分而言，无论是RF或是一般版本，都有着相当近似的样貌。 特别的是，在2017年的今日，其实消费者对于马自达所强调的Kodo魂动设计，已经有相当程度的熟悉，尤其是那招牌的镀铬包覆水箱罩，更成为马自达当代产品的最佳辨识特征。然则，这代的MX-5并没有沿用品牌中最广为人知的设计符码，反而透过较为隐晦的手法，带出其身为马自达家族的身份。
MX-5并没有采用原厂称为魂动之翼的镀铬饰条，反而透过较为隐晦的手法，带出其身为马自达家族的身份。
其实就魂动设计而言，并不是只有那镀铬饰条，包括长车头、短车尾，搭配近似快背设计的车身比例、平整式气坝、前高后低搭配高腰线设计，都是魂动设计的一环。 而这些，反而是消费者较常忽略、却又深深影响品牌辨识度的要素之一。实际上，MX-5除了没有原厂称为魂动之翼的镀铬饰条之外，其余设计元素都可以在它身上见到，观察其所获之众多奖项，就可以知道其设计相当成功。
MX-5 RF的车尾相当短小精悍，搭配其长比例车头塑造流线而动感的造型。
内饰以红棕色为主调，搭配钢铁灰获色彩大奖
坐进MX-5 RF车内，立刻被一股古典的气氛包围，原因在于国内的MX-5 RF旗舰型，标配黑色/红棕色混搭的设计，除了座椅包覆材改为Nappa真皮之外，包括车门版、仪表台都以对应的红棕色点缀，而这样的车内设计搭配钢铁灰车身涂装 (须加价)，也让MX-5 RF赢得2016年日本自动车色彩大奖。
MX-5 RF旗舰型标配黑色/红棕色混搭的内饰设计，除了座椅包覆材改为Nappa真皮之外，包括车门版、仪表台都以对应的红棕色点缀。
就车内布局而言，MX-5 RF与软篷版MX-5完全相同，只差在电动开关篷的拨杆而已，其3环式仪表盘由左至右分别为行车资讯、转速表以及时速表。其中左方的行车资讯荧幕，显示的内容包括水温、油量、里程纪录等。值得一提的是，在开关篷时会出现简单的图示以及读条，显示目前开关篷的进度；一旁置中的转速表、内含档位显示，也替MX-5增添不少运动化的氛围。
至于方向盘同样采用三辐式设计，佐以大量的金属材质点缀，左方控制音响以及电话接听、右方控制定速系统。再往右手边看，整体中控设计同样令人熟悉，上方配有7寸触控显示幕，中间则是3环式恒温空调旋钮，下方则有开关篷拨杆以及电热椅调节按钮。
就车内布局而言，MX-5 RF与其他马自达车款差异不大，3环式仪表盘由左至右分别为行车资讯、转速表以及时速表，整体中控设计同样令人熟悉，上方配有7寸触控显示幕，中间则是3环式恒温空调旋钮，下方则有开关篷拨杆以及电热椅调节按钮。
左方的行车资讯荧幕在开关篷时，会出现简单的图示以及读条，显示目前开关篷的进度。
空间稍嫌局促，第一次讨厌自己身高
讲了这麽多，可以确定MX-5 RF在设计面是非常成功的，但是坐进车内的我，却感到有点失落。倒不是因为这辆MX-5 RF有什么缺点，只是乘坐空对我而言稍嫌局促。我的身高185公分，坐进车内后，头部几乎办法摆正，就算能将座椅尽量往后躺、以获得头部空间，却因为方向盘只提供上下调整，而无法调到最佳位置，导致我在关篷情形下，只能稍稍弓着身子驾车，讲实话，第一次希望自己不要那么高，不然还真无法好好享受这辆MX-5 RF。
敞篷与海风，天作之合
所幸，这一切困扰在开篷之后完全消失。 就像脱离了紧箍咒一般，豁然开朗的头部空间，让我能够更放松专注在路况上，我也正式开始享受这辆大玩具所带来的乐趣。虽然就常理而言，一般要试驾这类以操控见长的车款，都会直接拉到山区作测试，但是我认为，若没有开着敞篷车跑过海岸、享受海风吹拂，是相当可惜的事情。
不得不说，虽然开着敞篷、顶着艳阳不免感到燥热，但其实MX-5 RF的对流设计相当不错，就算一路上以开篷状态行驶，车内也不会出现过多乱流、也让冷气的逸散相对减轻不少。因此，享受着略带咸味的海风、搭配身旁一望无际的海洋，让我在整条滨海公路上都挂着微笑，而这样的惬意，不正是敞篷车始终无法被取代的特色之一吗？
享受着略带咸味的海风、搭配身旁一望无际的海洋，这样的惬意，不正是敞篷车始终无法被取代的特色之一吗？
硬体近乎完美，驾驭乐趣满分
就这样，MX-5 RF惬意的一面我已深藏于心，接下来进入阳金、就要体验它不羁的一面。首先，就帐面数据而言，不能说MX-5是一只性能猛兽，其160匹最大马力搭配200N.m的最大扭矩，其实就是一般2.0升轿车的水准，但是要推动仅1.1吨的车重 (1,143公斤)，动力供输已是相当丰沛，就算在上坡路段需要超车，只要油门深踩、伴随咆啸的引擎声浪，顷刻间前车已成后车。
此代MX-5搭载一具2.0升直4 SKYACTIV-G自然吸气汽油引擎，搭配双SV-T可变气门正时以及缸内直喷系统，在6,000转时可以产生最大马力160匹，而最大扭矩200N.m在4,600转可以全数涌出，采用6速手自一体变速箱附运动化换档模式，为MX-5带来更轻松的驾驭方式。
不过，MX-5 RF主打的毕竟不是直线，而是弯道的乐趣。仰赖MX-5一直坚持的低重心、前后平均配重，甚至在这一代车型才开始的前中置引擎配置、以及比上一代更短的前悬，我可以很肯定地说，这一代的MX-5 RF，绝对是乐趣无穷。
透过侧面观察引擎室布局，可以发现此代MX-5首次采用前中置引擎配置，让引擎本体的位置在前轮轴的后方，带来更为优良的车身配重。
以悬挂而言，此代的MX-5皆采用前双A臂、后多连杆形式的独立悬挂，在原厂的调校下，拥有非常硬朗且直接的反应。简单的说，无论经过什么路面，车主都会非常快速而明确的感受到，虽然免不了牺牲一些舒适性，但我相信会考虑MX-5的买家，应该不会太介意。
在原厂的调校下，MX-5 RF拥有非常硬朗且直接的反应，无论经过什么路面，车主都会非常快速而明确的感受到。
为了文章的照片需求，我们在盘山路中找了一段约500米的连续弯道，进行来回测试，接着以稍微超过平常行车的速度进入弯中，其底盘悬挂的平衡性更为凸显。大致上MX-5 RF提供的路感是清晰而硬朗，甚至带点Go Kart的味道，尤其低趴车身所带来的视野，带来比一般轿车更快的速度感。此外，在连续弯中受到侧向G力的拉扯时，由于其轻量化搭配低重心的优势，让MX-5 RF在同样车速下，其侧倾和感受到的G力都远较一般车型更小，甚至可以感受到部分G力被悬挂所吸收，让这具悬挂得以轻松地处理掉绝大多数的过弯动态，这样的设定所带来的韧性，让操驾此车的容错率提高、乐趣自然不在话下。
由于其轻量化搭配低重心的优势，让MX-5 RF在同样车速下，其侧倾和感受到的G力都远较一般车型更小，甚至可以感受到部分G力被悬挂所吸收。
总结来说，MX-5 RF就是不折不扣的玩具、而且玩法多变。不但拥有非常优秀的车体结构，让驾驶可以很放心的，用不同方式把车子丢入弯道，并享受过弯最直接的反应；当然，也可以打开顶篷，用最惬意的方式享受海风或山林间的芬多精；甚至单纯的行驶在热闹的都会区，接受路人投射的羡慕眼光，这问题或许没有标准答案，想怎麽玩这辆MX-5 RF，都可以。
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