本文是驾仕派的原创编译文章，来自撰稿人李子轩。
1982年，国际汽联引进了一项覆盖到所有汽车运动的全新分类系统。该组织之前采用的是基于数字的分类方法，但是许多年过后这些1-7组（赛车分组）的演绎已变得模糊且前后矛盾。另一个原因是，1970年代见证了动力凶残的涡轮增压引擎和极端套壳原型车数量的上升。
这些开发成果与石油危机当中对于燃油经济性的强调产生了鲜明反差，并导致不少车型在被改装成不被认可的怪兽之后失去了销售潜力。国际汽联对于社会变化的答案是设置ABC组别系统。在原型车赛事当中，与新设立的C组类别赛事随之到来的是燃料限制，而这项限制令对于A组拉力同型车赛事和房车赛事影响更大。
B组则是个例外。这个新组别代替了GT赛事当中极端的6组原型车赛事，以及原本是拉力赛事最高组别的4组。令人好奇的是，GT赛事的规则逐渐开始转向让赛车与市售车型看起来更为相似，以提高销售方面的吸引力，而拉力赛事的规则却是恰恰相反。
任何进入4组赛事车型的同型化(注:为了满足竞赛要求而生产的市售版本车型，性能与赛车相比会有所下降)市售车型必须达到400台，但是像蓝旗亚Stratos、雷诺5 Turbo和奥迪Quattro这样的特制车型的到来，这个数字看起来相当不合理。许多制造商向国际汽联表达了参加世界拉力锦标赛的兴趣，但是他们的市售车型都在逐渐换用不具竞争力的前轮驱动布局。当这些车企都不愿意为公众制造400台拉力赛事同型车时，国际汽联同意将数字降到200台。
回到马拉内罗，意大利知名跑车制造商法拉利正带着极大的好奇心调研向B组赛事转移的可能性。在1970年代末对4组赛事狂热达到高潮时，该公司便收到了数量巨大的制造308 GTB拉力版本的要求。在那时，恩佐将这些顾客交给了Michelotto——一家法拉利经销商，同时也是一家负责竞赛调校的公司。
最终诞生的车型被法拉利当作厂队赛车采用，但是不管怎么样，法拉利的最高指挥官始终密切关注着它——308 4组赛车在沥青碎石拉力赛事和意大利拉力锦标赛当中大放光彩，这也使恩佐决定让Michelotto在专门为B组赛事准备的法拉利赛车的研发过程当中，成为法拉利的官方合作伙伴。
面对更为宽松的B组规定，Michelotto在这台赛车的研发上被赋予了最大限度的自由。新车不必与市售版法拉利308相似，这也给予了广泛改装的可能性。首当其冲的是引擎——标准版308GTB上的3.0升 Tipo F105 四气门(quattrovalvole)V8发动机被横向放置于变速箱旁边。这样的布局让这台车十分紧凑并且平衡极佳，但是这也大幅度阻碍了关键配件的“易接触度”。
为了让技师可以更容易地以迅雷不及掩耳之势完成拉力赛段之间必要的维修，Michelotto选择将引擎纵置，变速箱被栓在其后部。同时打造了一副全新的钢制管状框架，以配合新赛车上极端的改动。引擎本身被完全大改过，内部件经过轻量化和强化处理，并换装了更不被限制的等长排气以及定制的Bosch/Kugelfischer燃油喷射系统。这部赛车最终的成果是——在令人震耳欲聋的8500转/分钟转速下，可以输出强劲的370马力，而这些动力通过Hewland 5速变速箱导向后轮。
尽管4组的奥迪quattro已经向拉力世界展示了什么叫“四驱代表未来”，Michelotto和法拉利仍固守后驱布局并依赖于经过尝试的真实理念。除了纵置引擎，308与更老的蓝旗亚Stratos如出一辙。
Michelotto的目标是创造一部短、轻且极其敏捷的赛车，以便能在意大利本土紧密蜿蜒的拉力赛段拥有出色表现。为了保证所有条件下的稳定性，四轮的悬挂由双叉臂和螺旋弹簧组成。法拉利允许Michelotto把法拉利的配件箱翻个遍，这使得这台赛车上混用了不少308和甚至来自于Mondial的配件。
外观上看，法拉利这部B组原型赛车在设计哲学的体现确实无可否认——这台车有很短的前后伸出量，这改善了重量分配并且让赛车可以立即改变方向。视觉上看，这台新拉力大杀器与Pininfarina设计的512BB/LM有着惊人的相似度，本质上它是这台更老的GT赛车的缩水版本，大量利用了与之相同的空气动力学原则。
而多亏了专有的碳纤维复合车身面板，成品只有840千克重。因为B组基于排量划分出许多附属组别，这台3升的法拉利需要增重120千克以达到所在组别的车重要求。
为了赞扬Michelotto在开发过程中做出的贡献，这款B组原型车被命名为308GT/M。不幸的事，由于法拉利和Michelotto工程师之间的合作异常地混乱，车辆的开发进度无比缓慢，这使得第一台样车在1984年初才完成。
之后，这部308 GT/M被送回法拉利的Fiorano测试赛道进行一项严苛的测试项目。在这次测试期间，该车被持续改进从而找出最理想的调校设置。工程师们尝试了包括众多不同的轮距长度在内的机械配件和空气动力学设置——它的性能令人印象深刻，百公里加速时间不到4秒，极速达到270千米/小时。
尽管这台车在测试中被证明确实超级快，但法拉利还是不得不开始怀疑它在B组中竞争的潜力了——因为自从这家公司开始研发308 GT/M, 他们的竞争对手每一年都在变得越来越快、越来越极端。
法拉利见证了相似的蓝旗亚Rally 037被所向披靡的奥迪Quattro打得落花流水，并意识到自己的原型车在松弛的路面毫无胜算，而只在沥青碎石路面的拉力赛当中获胜，并不是自豪的意大利人的选择，所以恩佐决定取消了这个麻烦重重的项目。
尽管该拉力赛车项目完全是秘密进行的，但308 GT/M的存在还是被透露给了外界。没多久以后，法拉利从他最忠实的顾客之一，比利时赛车手Jean Blaton那里收到了一份该原型车的订单。
从1957年开始Blaton一直在为法拉利厂队效力，并且与Enzo关系密切。通过将这份关系作为他的优势来利用，Blaton能够与Enzo谈判，说服他把这款原型车卖给自己，而该车的成交价不详。Blaton随后把车带回了比利时，偶尔会让它在当地的拉力赛事中露面。
在Blaton成功购入一部后，意大利拉力赛车手Raffeale "Lele" Pinto也给法拉利打了一通电话，要求法拉利为他造一部GT/M。Pinto在20世纪70年代期间曾为菲亚特和蓝旗亚厂队效力，并在世界拉力锦标赛出现之前于1973年拿下了欧洲拉力赛冠军的头衔。法拉利同意为他打造一台，而Pinto只在1984年的蒙扎拉力赛中使用过它。
正如所预计的那样，308 GT/M快得令人窒息，但是可惜的是，Pinto在处于很靠前的位置时撞车退赛。在后悬挂被损坏的情况下，该车被送回Michelotto进行维修，并在后来被登记上牌——它由一位不知道姓名的意大利绅士购买，而这位绅士通常会在Verona的街道上开着它兜风。
利用多余底盘打造的第三部也是最后一部308 GT/M，是为荷兰的法拉利收藏家Nico Koel准备的。该车完成于1986年，但是从未在任何一个拉力赛段的起跑线前出现过。与之相反的是，Koel喜欢在特定的国家及国际范围内的法拉利赛道日开着它风驰电掣。这个荷兰人的车依然处于无可挑剔的状态，现在仍是许多法拉利集会的常客。
尽管法拉利抛弃了B组拉力赛事，但恩佐不想让308GT/M完全派不上用武之地，作为应对保时捷所想出的对策，把资源放在了GT赛事之上——最终法拉利和Michelotto继续合作，并且与其签订了制造B组公路赛车的制造合同，法拉利从308GT/M上所获得到的经验对于新项目来说是无价的，最终促使了传奇的288 GTO的诞生。
驾仕总结：
法拉利308 GT/M是这家著名的意大利车厂对于终极拉力赛车的理解，希望能够最大程度利用B组赛车所拥有的技术层面上的自由度——不可思议的轻盈、敏捷且动力强劲的中置引擎超跑原本应该以迅雷不及掩耳之势，在世界拉力锦标赛上对笨重的四轮驱动赛车进行闪击。
不幸的是，法拉利与调校专家Michelotto之间的合作属于典型的意大利人做派，而且无比混乱，导致该车被延误了整整两年。而在法拉利研发的这两年里，其他对手并没有束手待毙，经过进化的Quattro很快反衬出这台鲜红色的火箭是多么地过时。
让恩佐法拉利震惊并恐惧的是，他目睹了蓝旗亚相似的赛车是如何慢慢地输给如暴风雨一般的德国人的。这让他明白他华丽的308 GT/M从一开始就已经不入流了——法拉利自此之后再也没有设计过一台拉力赛车。
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原文来自 www.carthrottle.com/post/nrjm789/， 原作者Dylan Smit， 原文版权由原作者所有，本人李子轩仅保留翻译著作权。图片版权属于拍摄者。
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