文｜王晓鹏
这两年路上的混动或者纯电动车逐渐增多，作为一个传动动力总成的工程师，想不紧迫都难。一直以来，都苦于对于新能源对手一无所知，没有体会，终于在帝都找了一个机会深入感受一下了上汽的荣威eRX5，这部颜值和实力都被消费者称赞的混合动力SUV。
混动最著名是丰田，它开启了大家对混动认知的先河，因为丰田大部分和雷克萨斯全系都是这样构架。近两年本田连续推出三套高中低混动方案，并引入了i-MMD的混动雅阁到国内。在我个人看来，本田这套-MMD系统先进性驾驶愉悦性和能耗效率均要高于丰田的混动方案，虽然没有深度体会过混动雅阁，但是从构架上我可以大胆的说这套系统是25万上下兼备高效率高动力高响应下最好的混动系统。我敢如此下结论是因为我开了它的国内技术路线追随者荣威eRX5。废话少说，看图。
荣威的动力总成机构，包括一个内燃机（engine），两个电机（一个是主驱动电机（TM），一个是启动驱动集成一体电机（ISG））,两个离合器（C1 C2）,C2离合器是常闭合状态，C1是常开状态，动力由一个两档AMT传递到车轮。
从结构上来说，荣威的混动相对i-MMD系统最大的问题是，在驱动电机和发动机一起混合工作驱动汽车的时候，它们的转速必须是完全同步的，发动机并不能与驱动电机脱藕。因为驱动电机和发动机是在同一个轴上。动力分配主要是靠独立两个离合器来决定。而师傅本田的驱动电机和发动机是在独立的两根轴上，可以实现驱动电机和发动机转速负荷的脱藕。
另一个区别就是荣威混动是带着一个二挡AMT变速箱，本田是固定速比传动。大家认真看完这段有助于理解后面的现象。
首先eRX5是一台符合中国补贴和上海地方补贴的插电混合动力汽车。
总体来说，荣威eRX5动力总成的行驶品质和动力性也对得起即便不补贴高达25万的售价。按照车评圈内的热门话来说，它动力总成值25万的售价，不过整车最多也就是只值这个价。它的动力总成极大凸显了插电混合汽车的优点，电动车的极速响应性和平稳性，内燃机的长续航和高速动力性。
全程驾驶下来，只有一个明显的BUG就是，AMT的动力中断问题。但是这个问题因为发生频率低，所以可以接受。动力总成如果给一个总分感受，我觉得能到7.6分。
外装内饰
大众的忠实模仿者，质感仅存于照片
外观设计就见仁见智，只是我觉得荣威eRX5还是中规中矩了。大众设计在国内最铁杆的粉丝绝对是上汽荣威了，荣威也最能get到精华，让我这个十分不感冒大众干部脸的人难以喜欢。我觉得RX5就像干部家出身的年轻后生，不过也谈不上讨厌。
难得的是eRX5整体设计很和谐统一，车身线条是明显折线直线条为主。全车外观最大的亮点就是前后灯的设计了，虽然外轮廓不出彩，但是内涵却很丰富，很精致很复杂，而且颜值和亮度都很好。问过周围同事，几乎喜欢大众的都会喜欢荣威RX5，无一例外。有这样一个结论，就足以说明RX5的设计是成功的。
内饰方面，荣威eRX5最吸引眼球的就是中控大屏，其他方面一样的中规中矩。其实内饰质感部分我只想用一句话来点评：就是仅存在于照片中的质感。内饰经得起镜头镁光灯推敲，缝隙控制也很不错。但就是经不起眼光近看表面，也经不起手指触摸细节，更经不起鼻子闻。
荣威eRX5出风口很大，可以转风向，不过没法单独调节大小。内饰味道很大，即使不是新车了，但是味道还是很强烈，好在这车标配PM2.5空气净化器，算是将功补过了。空间还是挺大的，尽管是新能源车，不过空间没有像丰田那样因为放电池组变小那么明显。
座椅的材料采用反皮毛面，填充物材质很软，支撑不够强。荣威eRX5提供不了太多运动性，不过驾驶姿势挺高的，无论前排还是后排。在我看来，内饰是完全对不住它裸车25万的售价的。
因为插电混合车，电量跟行驶动态相关性很大，我都是用智能充电模式开，基本上保证有50%的电量。（所以本文章对于亏电的eRX5来说，使用情况 并不完全匹配。但是大体是一样的，因为低速下，同样都是纯电驱动，将内燃机当充电宝使。）
所有的插电混合汽车从大的角度上主要就是四种工作模式，纯电驱动，纯内燃机驱动，并联驱动，和减速动能回收。荣威eRX5也不例外。
驾驶感受
从汽油车切换过来需要过程，
但适应后总体满意
重点还是讲动态感受吧。
松掉刹车之后，车子轻松寂静的起步，随着车速增加能听到电机独有的电流声，在城区拥堵低速行驶，跟车工况应付轻松惬意，这是电动车或者能纯电行驶汽车最大的优势。在红灯的时候，在旁边汽油车“嗡嗡……”的引擎声下，静静的并着肩，这场景犹如沸腾菜市中间的竹林小庭院的感觉，科技感非常高。
起步阶段带油门起步都是非常满意，但是有一点小问题。
零油门下，松掉刹车之后还是有点点弹跳（bump）感，另外我觉得正常驾驶模式下零油门踏板下动力有点点冲，这个问题在D-R切换的时候尤其突出。换到 D档后，松刹车车子一冲，赶紧刹停；然后切R档后，松刹车又是一冲，又赶紧刹车。尤其在空间紧张的情况挪车移库，在边松刹车边调方向的过程中，方向没到位车子已经按耐不住冲出去。让你倒车的时候特别手忙脚乱，不仅显得很新手，而且还挺危险的。
在中低速小油门行驶时，油门前大概1/3的行程，相当于2.0自然吸气引擎在城区以70kph以下速度行驶的动力储备，这段行程下全部是电动机的行驶，想挑出问题都很难。
响应快，加速平顺流畅，动力充足。在汽车之家车主口碑中，对于此车评价差不多也都是“无比顺滑”、“动力流畅”等等。
我反复开了三天的帝都高峰上下班，如果不想着在拥堵的车流中赛车，这辆车的城区行驶品质绝对让人满意——除非你是坚定的内燃机粉丝，嫌弃没有引擎声音来与车速匹配的回应感。
在车流中巡航或者减速中再快踩油门（tipin） 车子再加速也不迟疑，同时加速度起来很顺畅。在加速中突然松掉油门（tipout）车子表现也很得体，减速回收介入会让你有足够的心理准备时间。如果继续以小的油门进入高速，车子会在60-80kph之内进行一次换挡，AMT从一档到二挡，这个时候会有动力中断感，但是因为纯电机一档到这个车速下（70kph+），在保证电机经济区域运行的前提下，高转速下电机扭矩其实已经很小，本身加速感就很轻微，如果此刻因为AMT造成的动力中断，大部分还是处在消费者能接受的水平，属于能感知但是不会抱怨的“制动感”。
其实真实情况下，北上广深的上班族如果不经过快速路或者高架的话都是在60kph以下行驶的，AMT都是处于1档行驶状态，所以你感受不到挂挡的感觉。而且，因为电机可以零转速起步，所以你也感觉不到离合器的结合。
在电量足够的时候，内燃机也不会启动，eRX5就像一辆纯粹的电动车。在电量不足的情况，发动机会启动但是不参与驱动车辆而是给ISG电机充电，成为一个串联系统，得益于NVH系统，1.5T发动机在1000转附近充电的发动机噪声车内挺小的，但是到了亏电严重的时候，抬高内燃机转速充电的时候，噪声有点恼人。虽然是插混车，但是从NVH上看，荣威eRX5内燃机的NVH依然不尽如人意。
在中后段60%以上油门行程下，AMT换挡时机会延迟，车子会尽量把1档动力全部用尽，最迟到可以到90kph附近换到2档。这个时候，eRX5会有明显的减速感，一下子从一个澎湃加速度瞬间掉到负，大概要过小半秒的时间才继续有澎湃动力输出，这个过程有点长而且感觉太明显。唯一值得欣慰的是，动力再次介入的时候那一瞬间还是很温顺的。
在中大程度踩油门加速，2-1降档就跟1-2升档一样非常晚才有。车子一旦升到2档，它就是愿意长时间待在2档，速度掉到40kph左右才愿意去1档。我想这样也是为了把这种换档感动力中断感尽可能做到最少吧，除非你直接大油门或者kickdown到底，车子会识时务的进入1档，大部分时间下，调戏油门车子不会轻易去降档，宁可让电机大马力非经济工况输出也不轻易去造成中断感。
就我个人而言，一开始开荣威eRX5时，还是有些难以接受那么明显的减速感，但是开多了以后，就自适应了。
这里还有一个小提醒：避免从一个高速循环小油门去踩特别大的油门（其实因为动力充沛，所以一般也不用压榨那么狠），如果非要超车，一定要在接进前车之前完成升档，或者超车之后车速还没到这个油门下的升档点，不然超车并行的过程中，突然升档动力中断还是很尴尬的，那一刻你会感觉被施了定身魔法，尬尬的看着别人又重新跟你并行。
动力中断中又有一个特殊情况，在电量充足内燃机停机、合适的驾驶模式下，在某个车速下纯电二档巡航或者减速。当你踩到合适大的角度时，车辆工作状态会从2档纯电驱动切换到1档电机和内燃机混合驱动，这个过程需要AMT降档，需要发动机启动，需要发动机介入，车辆的动力延迟会相当的长，好消息是能踩出来的时机也不多。而且前提也条件也挺多：电量够、发动机没启动、处于2档减速制动回收能量中、油门踩的足够大、车速还允许你可以降到一档。因为电机本身足够强大，你对动力需求不极致的情况下，车子会避讳去调那么多单元来响应你，直接电机加扭矩完事儿。
至于我之前担心的行驶途中内燃机介入退出的问题，真实体验下来在荣威eRX5上完全没问题。其实，由于路面质量不可能如湖面一样完美平滑；在车身因为路面震动而一起震动颠簸的时候，驾驶员其实对发动机再启动的宽容度也是相当大的，想区分哪些是颠簸哪些是发动机启动挺难的。在启停质量这块，荣威eRX5与传统内燃机车有着截然不同的体会，传统车必须在停车状态下启动，而插混车不必。
在混合驱动模式下，需要猛踩油门发动机会才会直接介入车辆驱动。内燃机介入的过程其实很复杂：首先是ISG电机迅速把发动机带到结合点附近的转速内燃机本身也输出足够的动力后然后再让离合器结合，由于发动机不是被车辆倒拖带起来而是驱动电机带起来，所以绝对是感觉不到车子被“拖拽”的感觉。熄火更是没的说，内燃机在没介入整车驱动的时候是可以随时停的，行驶中不注意，听引擎声音，真不会发现它什么时候停的机。
纯内燃机工况没啥好说的，就是高速巡航，没槽点。
最后再说一说制动能力回收这个模式。
荣威eRX5一共有三挡制动强度。老实说，我一般都是开3档，也就是最强档，比起北汽电动的最强制动回收的撞墙感，荣威的最强强度大概相当于北汽电动的中档。开了新能源车有一个点需要适应，就是制动回收，因为电机制动而造成的刹车脚感变差的问题。荣威一样有这样的问题，制动力没有那么及时的跟脚。
部分传统内燃机自动档车和部分新能源车都存在减速末期难以预判停车距离的问题，但是荣威没有。即使在开了最强回收制动强度情况下，对于荣威eRX5来说预判停车距离也不是难事。首先介入初段是有缓冲过程，制动回收退出也做到很好，在车速低于20kph附近，它的制动强度就随着车速降低而降低。驾驶员完全可以自如靠脚制动来调整红绿灯时跟前车相隔距离。
但是对比优秀讨巧的动力总成，我觉得底盘问题就更大了。谈不上什么质感，过坎的声响不大，但是车身震动传递明显，没有那种平稳的感觉，有点朗逸那种廉价德系车的感觉，说实话实在对不住25万的身价。
此外，因为整个动力总成动力很强大，所以前轮扭矩转向十分明显，如果以嘉年华ST 那种小钢炮的扭矩转向作为参考，荣威eRX5扭矩给人的主观害怕程度会增加一倍不止。十分吓人，随着加速度提升越扯越厉害。单手几乎难以把持住。
问问小结
是好车，但我不想买
深度体验下来，我对于荣威eRX5这套系统驾驶体验赞不口。除掉AMT的问题，动力总成堪称优秀。但是整车高达25万的价格，还是让我望而却步。我还是愿意继续加油买一个精致内饰外观优秀底盘的传统燃油车。
荣威eRX5的竞争对手只有唐，因为比亚迪动力性比较突出，但舒适性欠佳。段子手甚至还给出了“有电是焦作人，没电一边玩”的评价。再加之，比亚迪的设计也挺影响受众面。
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