离开勒芒，奥迪做了些什么？-搜狐汽车

　　那项

　　在顶级耐力赛中征战了多年之后，奥迪运动部门转向了电动方程式和跨界拉力赛。这两项赛事都在茁壮成长，但我们更看好有发动机和跳跃的那项……

　　若干辆跨界拉力赛车排在起点线上，它们的发动机有节奏地反复撞击着转速红线，就像“破铜烂铁”乐队的成员在重踏着地板。每个车手都使劲向后拉着一根竖立在车厢地板上的刹车手柄，这些全轮驱动的赛车都在等待着，手柄被松开的那一刻它们就要把600马力的功率倾泻到地面上……

　　相对较软、针对跳跃设置的悬架造就了略显可笑的蹲伏姿态和严重的车身侧倾。

　　绿灯亮起，所有赛车都全力向前冲去，两三秒之后就到了100公里/小时。有一辆车被夹在两个对手之间，拼命向前挤着。压力之下，它颤抖着，战栗着，突然之间像个香槟瓶塞腾入空中，车轮高速空转着，谁也不知道它会何时落地。观众席上发出一片惊呼，可惊呼声还没落，那辆车就砸中了一个无辜的对手，一阵忙乱之后它摆正了方向，可那辆在错误的时间出现在错误位置的车却搁浅在了沙地缓冲区里。

　　赛道的局限性对跨界拉力赛来说不算什么，对观众而言反而更具观赏性。

　　这就是国际汽联世界跨界拉力锦标赛（FIA WRX）近身肉搏的场面。这项运动混合了拉力赛和场地赛的特点（在中国被定名为场地拉力赛），有美式橄榄球那样的贴身碰撞，还有大角度漂移的精彩场面。略显奇怪的是，一直走高端路线的奥迪把注意力转向了这个更为“草根”的项目，还取得了一定的成功：首席车手Mattias Ekström正向他的第二个世界跨界拉力锦标赛车手总冠军发起冲击，他要击败的对手包括有厂家支持的福特福克斯、标致208、大众Polo和几支私人车队。

　　喜欢拉力赛这种更狂野的汽车赛事的车迷可能没听说过Ekström。他可不是什么无名小卒。这个38岁的瑞典人从2001年起就在德国房车大师赛（DTM）上为奥迪效力，获得过两次总冠军，三次在车王争霸赛中战胜了舒马赫等一众高手，2011年还拿到了斯帕24小时耐力赛冠军。除此之外，他还涉足纳斯卡、V8超跑锦标赛、N组拉力赛等赛事。在WRX赛场，他战胜的对手包括头顶WRC冠军光环的塞巴斯蒂安?勒布和彼得?索尔伯格等名将，还有金卡纳大师肯?布洛克。2016年5月上旬的那个周末，WRX和DTM同时在德国霍根海姆赛道举行分站赛，Ekström连续作战，拿到了WRX冠军，可惜在DTM的两回合总成绩都没能进入前16名。

　　“你不是那谁嘛！那谁……勒布！参加比赛总能获胜的勒布！”

　　2017赛季的WRX共12场分站赛，赛场遍及欧、美、非三大洲，揭幕战设在西班牙巴塞罗那。这里几乎是Ekström作为老板的EKS车队的主场，Ekström本人又和蔼可亲，很像处于上升期的基米?莱科宁，所以他深受喜爱，但他要顾及的事情太多，大到帮助这项运动建设未来的光明前景，小到出了故障让人气恼的咖啡机，所以可能无暇面面俱到。不过大家可以想象一下在停车场的情景：他可以把车头朝外停车，还可以预付费，那么离开时相对于而其他人要花上几分钟倒车出位再浑身上下找零钱或信用卡，他就从容多了。

　　只要某个东西有四个车轮、一台发动机和奥迪的标志，Ekström就会去驾驶它。

　　Ekström说：“冬歇期后重新开始比赛让我很愉快。测试期间你会感觉自己像个国王，这种时候你可以认清自己作为选手所在的赛事。”

　　因为Ekström的父亲在90年代就是一名跨界拉力选手，他的少年时光有很大一部分是在车队篷房度过的。但直到2013年的慕尼黑极限运动会他才第一次真正投身这项运动，之后在2014年他自掏腰包兼职组建了一支车队。也正是在这一年，国际汽联把此前仅在欧洲有几场分站赛的赛事变成了世界跨界拉力锦标赛，还找来了IMG（国际管理集团）作为组织和推广赛事的伙伴。

　　随后奥迪给了Ekström的车队很大支持——有公关部的员工介绍说“那更像一种赞助而非厂队”——他也没有辜负这种支持，2015年得到第五名，2016年拿了总冠军。现在他这支由三辆车组成的EKS车队依然不是奥迪的官方厂队，但奥迪还是官方出面支持：在车队篷房里，拉力跨界赛车版S1的旁边停着一辆超跑R8作为展示车。

　　加泰罗尼亚赛车场为WRX组合出的赛道很有意思，赛道全长1125米，从各个看台都能一览全貌。有几个弯道处在一级方程式所用组合接近终点的地方，但赛车场在其后加入了两段铺上厚土的混凝土支路，占一圈总长的40%左右，其中一段还有个观众最喜欢的跳坡。

　　观众从看台上可以看到几乎整条赛道，而赛车几乎在每个弯道都会漂移。

　　每节比赛每个车手必须跑一次“彩蛋圈”（Joker Lap），一方面不至于多辆赛车扎堆，一方面有利于车手运用自己的战术超车。加泰罗尼亚的彩蛋圈比标准圈长153米。

　　第一天比赛刚开始时场地还很干燥，但周围的山丘上空飘浮着黑云，随时都有下雨的可能。因为比赛时间很短——最长的决赛也只跑六圈——所以在发车旗落下的那一刻激烈的搏杀便开始了，只要弯道稍微急一点，赛车就会漂移而过，而通常的场地赛车都会正常寻求抓地力。在铺装路变成土路前的减速段，每辆车都相互挤撞着争夺有利位置，而彩蛋圈这种奇妙的设计会让你感觉自己的一双眼睛不够用了。

　　肯?布洛克和彼得?索尔伯格怒火相向，Andreas Bakkerud把他的福克斯撞上了护墙，另一名奥迪车手Reinis Nitiss在漂亮地切到内线后进了泥地……这一切都是我们亲眼看到的。

　　出了这种状况，你最好尽快把那双扎眼的蓝色赛车鞋脱下来。

　　对刚关注跨界拉力赛的观众来说，这种快节奏的比赛更有娱乐性和观赏性，但对赛制可能会感到有些迷惑。WRX的赛制是这样的：有18名固定车手，每站比赛还有三支外卡车队。每站比赛要先进行四轮资格赛，因为赛道又短又窄，参赛车又太多，每轮又分成若干组，每组最多有五辆车，跑四圈。每轮根据时间排名，车手得到“中间分”，四轮过后“中间分”相加，排名前16位的车手能拿到争夺总冠军所需的积分，前12位的车手再分成两组参加四圈的半决赛，每组的前三名参加六圈的决赛。由于资格赛、半决赛和决赛都有积分，所以每站的冠军不一定是本站积分最多的选手。

　　资格赛前两轮在星期六举行，后两轮在星期日（所以那些没能晋级决赛的车手也有机会在更盛大的比赛日之前露脸），紧接着就是半决赛和决赛。每轮比赛的间隙还会举行一系列较低级别的赛事，所以每个周末总共有接近60节比赛。

　　第二轮资格赛Ekström所在的那组开跑时，天空落下了瓢泼大雨，让这组的平均成绩比之前的组慢了大约30秒，每辆车都在为获得抓地力而苦苦挣扎。Ekström与索尔伯格展开了近身缠斗，进入土路之前他还跟在那位前WRC冠军的Polo身后，但就在跳坡之前，索尔伯格走线太宽，进入了更深的泥地，给Ekström留出了空当。空当的宽度连步行通过也要小心翼翼，但Ekström就那么生生挤了过去，过程中有两次轻轻碰上了索尔伯格的Polo，力度就像家长拍拍孩子的脸，接着他拉大了领先优势，第一个冲过了终点线。

　　大雨影响了Ekström这组的成绩，让他在第二轮之后只排在了第11位。回到篷房里，他对我们说：“在DTM，你预计自己成绩的误差可以达到零点几甚至零点零几秒，环境变化的幅度也就是5%到10%。但是在跨界拉力赛中这种变化可能是300%。资格赛的第一轮到第四轮每个人都会很谨慎，但明天的比赛会更激烈。”

　　赛事规则规定每天从早八点半到晚六点车队篷房的大门必须对公众敞开，所以当车队技师把奥迪S1架高检查时周围会围着大批的车迷。

　　这种景象对去过WRC赛场车队整备区的人可能很熟悉。不过除了总体场面和奥迪的标志，这里的S1与大众集团不久前砍掉的WRC项目没有任何关联，但索尔伯格那辆Polo确实是曾征战WRC但经过了改装的Polo R。

　　EKS车队的奥迪S1都是在瑞典组装生产的，车身外壳来自量产车，生产过程由技术总监Janne Ljungberg监督管理。和这个项目一样，Ljungberg的角色也是有序地转变着。

　　“我有个朋友曾在Mattias跑WRC时当过他的领航，我有时会过去帮忙，结果当Mattias跑DTM时我就加入了他的团队，” Ljungberg向我们介绍说。“他有着深厚的技术知识，事必躬亲，同时也会听取各方面的意见。在他眼中，赛车必须达到完美的程度。”

　　Ljunberg从开始之初就加入了EKS跨界拉力项目。他说：“车队中的很多人都是我们的老朋友，有拉力赛的背景。”奥迪的参与让车队人数达到了33人，其中有五人来自奥迪，有三个人是技术相关的岗位。厂方支持的一个表现就是奥迪提供了模拟器，这无疑是个很大的帮助。

　　Ljungberg说：“过去我们在制造赛车时只能依靠常识和经验。现在我们在确定最终的规格之前可以尝试各种想法。”

　　“给我个机会嘛”——我们的编辑试图从EKS车队技术总监Janne Ljungberg的嘴里套出更多的话来。

　　Ljungberg还说，跨界拉力赛车与WRC赛车在基本层面很相近，但因为跨界拉力赛的比赛环境封闭、更容易控制，直道又短得多，所以动力水平可以比1.6升WRC赛车的380马力高很多，同时又不会显著影响安全性。奥迪S1的2.0升涡轮增压4缸机由奥迪的长期合作伙伴Lehmann生产，最大功率超过了600马力。为了应对升高的动力，不带换挡拨片的序列换挡式变速器也经过了必要的强化。

　　与WRC赛车不同的是，跨界拉力赛车不符合公路法规：前后“车灯”都是贴纸，因为这种比赛碰撞更多，真车灯太容易碎；进气道位于车身两侧，散热口位于两个“尾灯”之间，因为散热器被挪到了尾厢中。这么做的原因是赛车间的距离很近，前置散热器很容易被前车卷起的泥土糊住，不利于散热。但索尔伯格的Polo从WRC赛车改装而来，独一无二地把散热器留在了车头里，在篷房中也引起了观众的兴趣。

　　所有车队会从同一家轮胎供应商选择湿地或干地胎，针对不同的赛道会对赛车设定进行适度调整，一个周末的每回合之间也可能调整。虽然赛车要经过国际汽联的认证，但自由度比WRC大得多：肯?布洛克的紧凑级福克斯可以与Ekström那辆小型车S1同场较量，车手在一个赛季中可以更换变速器供应商，Ekström在周六的两轮预选赛中使用了不同尺寸的尾翼。但赛事主办方禁止车队使用风洞，这是因为随着有厂方背景的车队的增多，组织方希望借此帮助私人车队在成本有限的情况下保持竞争力。

　　赛事老板Paul Bellamy估计一支有两辆赛车的顶级车队一个赛季的费用在420万到500万英镑之间，只是WRC预算的十分之一，但他也说用一辆车参赛的话有120万英镑左右就够了。

　　对这个问题Ekström的说法是：“靠钱可买不来跨界拉力赛的冠军。你需要运气，你需要一轮轮地争取胜利，而且车手的影响很大。没人想输！”

　　肯?布洛克的队友Andreas Bakkerud伸出了“魔爪”—— 赞助商要求的。

　　英国人Guy Wilks身兼老板和车手的LOCO Energy WRX车队是预算最小的车队之一。他曾经在不同级别的拉力赛中参战，其中包括代表斯柯达和标致厂队出战洲际拉力挑战赛（IRC），2011赛季后离开赛场，几年后再度出山，2015年第一次出战WRX便进入了决赛，今年他使用的赛车是大众Polo——五个星期前他刚刚从零入手准备一切事务。2015年之前他从没参与过这种近身相搏的比赛，但他说拉力赛中练就的眼观六路耳听八方的能力对此很有帮助，让他能注意到周围的对手。

　　我问Guy Wilks，以前跑的是分别计时的拉力赛，跨界拉力赛的这种随机性会不会让人有挫败感？他回答说：“有可能，但对这项运动我爱的就是它狂野的一面！”

　　通常情况下你看到福特嘉年华如此砸落地面，那一定是辆租来而且超载的车。

　　当他听到我说赛车下坡进入土路前刹车时看起来特别慢时，Guy Wilks的眼睛亮了起来：“是，但此时需要真正的技巧。在泥地里的确是步行的速度，左脚要随时放在刹车踏板上减速，之后即使车速很慢也要漂移着通过那个发卡弯，接着就是摆正车身，寻求牵引力，邦邦地连续换挡……”

　　星期日，湛蓝的晴空中没有了浓云，看台上比前一天热闹了些，但也不至于人满为患——Bellamy估计周末两天会有14000到16000名车迷到场观战，其中75%在35岁以下，而这种观众构成正是跨界拉力赛吸引赞助商和汽车厂商的关键因素之一。

　　随着赛道越来越干、水平欠佳的选手被淘汰，每轮比赛的车速和激烈程度也越来越高。赛车都疯狂地漂移着，相互间不停碰撞着，有些车以几毫米的距离躲过了与护墙的亲密接触。

　　Ekström进入了半决赛，排在第二组，发车后他第一个进入了一号弯，肯?布洛克的队友挪威人Bakkerud紧随其后。明显处于低一个“重量级”的Wilks被夹在后面的战团中。当这个英国人脱离混战进入彩蛋圈时，却陷入了与EKS车队的奥迪车手Nitiss的缠斗。冲上跳坡之前Wilks杀入内道，因为动作过猛车身向一侧翘起，不仅还在地面上的两个轮胎胎壁受压严重变形，前导流板也像一片旧墙纸一样剥落下来。惨烈的战况引来了观众热烈的掌声——这时候难道不应该表现出同情心吗？两组赛完，Wilks的最终成绩在21名选手中排名第七，Ekström在这组得了第一，而且毫发无伤。

　　此情此景应该让某个空气动力学专家为他辛辛苦苦的流体力学计算机模拟效果泣不成声。

　　进入决赛的是Ekström、Scheider、Bakkerud、索尔伯格、Hansen和Kristofferson。由于每轮比赛仅有短短的几分钟，场面又很激烈，决赛与其说是一场比赛，倒不如说更像民航客机起火时忙乱的乘客疏散。Kristofferson冲出起点线的动作不是很利索，Ekström的起步却很顺利，刚出发就绝尘而去，到二号弯时左前轮完美地咬住了内侧路肩，车尾大角度侧滑，扫过标志着土路的轮胎墙，把像是一串氮气助力超市购物车的对手们甩在了身后。

　　彩蛋圈就像在后面的站团中扔进了一颗手榴弹，赛车间拉开了距离：Hansen去了长路， Kristofferson继续跑着路程较短的一圈。当Hansen在直道上拼命加速时，Kristofferson正漂移着驶出最后一个弯道，进入了他的路线。两车接近的速度飞快，一场碰撞不可避免，但神奇的是它们就像特技飞行表演一样在即将接触的一刹那改变了方向。取得有利位置的是Hansen。

　　一直跟在Ekström后面的是他在奥迪DTM车队的队友——现在驾驶着福特嘉年华的Timo Scheider。当Ekström以0.362秒的优势领先冲过终点线时，赛道旁落下了暴雨般的五彩纸屑。在领奖台上，他喷洒了香槟，然后就回到篷房去感谢赞助商和车迷了——他的公关水平和驾车水平一样无懈可击。