新款的丰田C-HR在外观上没有什么变化，甚至是那奇葩造型的尾灯也还是老样子。第一印象还是那张老式插卡游戏机上那张《大猩猩》的蠢脸，如果说2018款丰田C-HR是新世纪对于汽车外观的积极探索，那它可能挺成功的，因为它经常让人第一眼难以接受。
现在的C-HR越来越像一台五门的跨界车，除了必须的越野能力，很多功能甚至连全轮驱动都被取缔了。命名上C-HR分别代表Coupe（虽然它并不是）和High Rider（虽然它也不是那么高）。
C-HR本质上是丰田针对日产Juke和本田HR-V做出的竞争车型。其2639mm的轴距要比Juke长109mm，总长度为4348mm比Juke长223mm。构造上也和这些竞争对手如出一辙，如加高的后门把手和缩短的后部。身材上和Juke一般蹲姿的黑猩猩形状。
平台方面，C-HR围绕同样用于普锐斯的的丰田新全球架构（TNGA）构建。下一带卡罗拉很可能也会使用该平台的大部分基础构造。
结构方面采用了一体化的结构支撑。此外还有电动转向辅助，前轮防抱死制动器，后轮采用的是固体刹车盘，发动机采用前方横向放置，搭载无级变速器（CVT）。作为一台小型SUV，它确实面面俱到。
动力方面还是用了十年的ZR四缸2.0升发动机。它采用双顶置凸轮轴，有16阀和较长的冲程。在转速达到6100转/分时能够产生144马力。扭矩峰值被设置在3900转/分时，会产生188牛米。总的来说，这是一款朴实无华的动力装置。
然而，这样一台朴实无华发动机与CVT可能并不搭。一般来说，无级变速器最适用于现代的涡轮增压发动机，因后者在较低转速便能达到较高的扭矩，并且随着转速的增加，扭矩曲线能够保持平缓。
例如，本田思域上搭载的174马力的涡轮增压1.5升直列四缸发动机（升级型号为158马力，187牛米的2.0升四缸发动机）在转速达到1700rpm时便能产生220牛米的峰值扭矩，并且能够一直维持到5500 rpm。
这样一来思域的CVT不需要更高的转速便能带来充足的动力。相比之下，C-HR自然吸气式直列四缸发动机的扭矩曲线意味着其搭载的CVT需要更卖力地榨取动力。
如果按照2011年的标准，C-HR的传动系统与CVT相搭配可能很合适。但是对于现状来说，确实显得有些老套。在当今大量应用换挡拨片的市场上，C-HR仍只能靠那一根变速箱档杆。在我们的测试中，无级变速的优势并没有很好地体现出来。
要用144马力来推动这台近1.5吨的小型SUV，想必大家心里已经有了一些大概的数字，踩死油门，C-HR用时11秒完成百公里加速，用时18.4秒以127km/h的速度完成四分之一英里加速。
在测试过程中我们使用了M（手动）模式，相对于全自动模式而言，手动模式要快一点。C-HR需要耗时7.5秒才能从80km/h加速至110km/h，比起我们2015年测试的六款车型要慢了半秒，比起146马力的马自达CX-3 Touring更是慢了1.8秒。显然，CVT与此车并不搭。
虽然动力方面差强人意，但日系车的厉害之处在于它非常省油，在我们的测试中得到了28 mpg EPA综合评级，比官方公布的低1mpg，在我们的320公里高速公路燃油经济性测试中获得了37 mpg的成绩，官方数据高出6 mpg。
所有C-HR都配备了18寸车轮，225 / 50R-18全季轮胎，防滑垫上测得的横向抓地力为0.81g，转向的手感相对较轻。
丰田提供了两个档位的C-HR用于选择：分别是基础版的 XLE和 XLE白金版。C-HR最大的亮点就在于其较低价位却具备的众多功能，性价比极高，在此简要介绍一下：XLE的标准配置包括自动巡航，车道偏离警告，车道保持辅助，LED前大灯，双区域自动气候控制，真皮方向盘和变速箱档杆以及一块7.0寸触摸屏。我们测试的XLE 白金版比上面增加了盲点监控，可加热布艺座椅，无钥匙进入和雾灯功能。
功能上的缺陷也是有的。比如丰田常用的的Invune音响在C-HR上不会提供。后摄像头的图像只能在后视镜中的小屏幕上显示，无法输出到中控屏上。并且还不支持Apple CarPlay和Android Auto的连接。并且还没有导航功能。
C-HR的客舱大量采用了钢琴黑色塑料材质，空间并不是很大，但日系车往往善于利用空间。座椅形状的设计相当不错，尽可能的空出了很多空间，但是后排的乘客可能还是会觉得挤。
车顶的高度也影响了后排可用空间，后排座椅折叠后，大约有1019L的可用空间，C-HR的后备箱容量为370L，在同级别中算是较小的。 所有美国市场的C-HR都是在丰田在土耳其萨卡里亚（Sakarya）的工厂进行装配的，材料或组装质量上还是不错的。
C-HR面世后收获的评价可谓是毁誉参半。保守的车迷大多无法接受他新潮的外观，而在年轻人群体这种外观确实备受好评。功能方面也是每个人的侧重点都有不同。不管怎样，终归是萝卜白菜各有所爱，等C-HR进入中国市场想必也会掀起一股浪潮。
)
