在第一代Panamera要推出之时,很多人都已经忘记了保时捷曾经以928为基础的试验型四门FR豪华跑车928S4 Concept，而是对这台继卡宴以后又一台“即将”颠覆保时捷传统高性能形象的，被命名为Panamera的新车款充满了质疑的批评。不过Panamera在7年时间里面，用其受欢迎程度和销量再一次证明了保时捷的高性能方程式在这样一台FR四门豪华跑车上也是行之有效的。
7年之后，保时捷推出了第二代Panamera。戴着光环而来的它，期待的目光已经替代了以往质疑的批评声音。不过保时捷并没有打算"吃老本“继续消费上一代Panamera奠定的市场地位，而是以再一次的进化姿态呈现在大家眼前。
排量变小，马力变大
引擎部分是本次Panamera换代较大的改变之一。和上一代一样，Panamera继续提供V6和V8两个汽油机选择。全新的4.0L V8双涡轮增压发动机和2.9L V6双涡轮增压发动机分别代替了原来的4.8T V8和3.0T V6。表面上看只是简单降低排量，不过实际上整副引擎为保时捷首次采用模块化设计。
更紧凑的高硅铝铸造缸体得以降低重量和改善重量平衡之余，采用排气歧管顶置的设计（一部分排气歧管整合入缸盖部分），两颗双涡管涡轮增压器分别服务两则的直列汽缸。相比一般排气侧出的设计，除了结构更紧凑以外，更短的排气芭蕉可以让废气以更短的路径推动废气涡轮，降低排气压力和温度的损失，从而提升涡轮的效率和反应。两侧的独立进气管路也能够减少两侧气流的互相干扰而提升进气效率。
为了弥补引擎排气量降低造成的出力下降的缺点，引擎设计采用了大缸径短冲程设计，同时采用封闭水道，提高刚性以应付更高增压值的压榨，来提升马力扭力输出水平。新的V8引擎输出550匹最大马力和770牛米扭矩，比上一代V8引擎分别提升30匹马力和7公斤米扭力。V6引擎则输出440匹最大马力和550牛米扭矩，比上一代V6引擎微涨20匹和30牛米扭矩。两副引擎的扭矩均在2000rpm左右就达到最大并呈现平原式输出，直到接近5000rpm才开始出现衰退，对于日常行使来说有相当大的便利。
除了提升性能以外，提升燃效也是这一代引擎的重要开发重点。首先铝制气缸里面采用了厚度约150毫米左右的铁涂层，最大的好处就是将本来铝制缸体引擎需要使用的钢制缸套去掉，同时也能保证气缸壁的刚性和耐磨性。这样气缸间距可以做得更厚以提升刚性，发动机本体长度缩也能降低重量。活塞所使用的亚硝酸铬涂层活塞环将摩擦降低1/5，降低活塞运动的能量损失。
加上首次应用在新V8引擎上的闭缸模式，可以在低负载（25公斤米扭力以下）、低转速（950至3500rpm）运转的时候关闭四个气缸以节省30%的能耗。其他包括采用中心燃油直喷系统和精确控制气门开启关闭时机、可变水泵进行高效热量管理等手段，两副引擎的油耗均降低1L/百公里(V8为9.4-9.3L/100km，V6为8.2-8.1L/百公里）。以一台标榜高性能的大排气量涡轮增压引擎来说，这已经是相当亮眼的表现。
8>7+1
变速箱也获得了进化。上一代的Panamera采用一副7前速PDK双离合变速箱，换挡速度和平顺性都有不错的评价。新一代Panamera则采用一副全新的8前速PDK双离合变速箱。当然这并不只是从7前速加多一个前进挡这么简单。
整颗变速箱为重新设计，从7前速的双轴结构变成4轴结构，整个变速箱比上一代产品缩短142mm，结构更紧凑之余，也降低了28%的变速箱内部损耗，传输效率提高。
至于新增加的8挡和7挡一样同属超比挡，6挡能够比7、8挡跑到更高的极速。不过使用第8挡在国内最高限速的120公里/小时时，引擎理论转速仅仅为1300rpm左右，结合闭缸技术，高速油耗有望进一步降低。
更轻更强
新一代Panamera采用了保时捷MSB平台制造，除了长短轴距版本的Panamera以外，和宾利、奥迪A7等也共享车架设计。
新一代Panamera的车架设计有两个关键字：轻量和高刚性，而一切的目的都是让这台接近2吨的四门豪华房车也具有保时捷一贯运动基因。车体方面除了结构性部分依然采用钢制构件以外，其他部分均大量使用铝合金铸造和冲压部件。铝合金占全部材料的比重超过31%,让整台车身的重量控制在335公斤的较低水平。
至首次使用超高强度的硼合金异型钢管加强车体防火墙部分，以更少更坚硬的结构和材料提升碰撞刚性。
有了高刚性和轻量化的车身，就可以让那套下重本的智能悬挂系统有更好的表现。Panamera采用前双摇臂后四连杆的悬挂布局，让这台重型房车在日常行驶或者赛道行驶时都有更快捷更聪明的反馈。
前后悬挂部分包括副车架、转向节和各种摆臂连杆等部分都使用铝制品，以降低簧下质量提升悬挂反应。值得一提的是，前悬挂的活动关节部分均使用强化衬套和螺丝，提升悬挂在高负载运动时的刚性和精准程度。
更轻更强的跑鞋
刹车系统也同样获得了提升。全新的前六活塞后四活塞铝合金一体锻造卡钳配前410mm后380mm刹车盘给Panamera这台重型四门房车提供线性且强劲的刹车力。相比之前的型号，前刹车碟直径增大10-30mm，后刹车底盘增大30-40mm。除了碟盘增大以外，刹车卡钳内的活塞直径也从26.99mm增大至28.57mm，提供更大的刹车压力。同时助力泵的尺寸也更大，能够短时间供应的制动液给予刹车，让刹车更灵敏和有效。值得一提的是，Panamera终于加入了10活塞高性能碳陶刹车系统PCCB（保时捷陶瓷复合制动系统 ）作为选配。这套一般用于911和918等跑车上的高性能制动系统能够有更强的制动力，更佳的抗热衰退性和更轻的质量，提升制动力和稳定性以外，还能提升操控反应，称为保时捷最强刹车也不为过。
有更强的制动系统也需要有更强的轮胎抓地力来发挥制动实力。保时捷Panamera上的轮胎尺寸也获得了升级，最大21寸轮圈，配后315前275的超宽PilotSport轮胎，提供更强大的抓地力。
更聪明的底盘悬挂
而真正能让Panamera这样一台重达2吨的豪华房车能够兼顾豪华舒适的同时以7分38秒的圈速摘取最速豪华房车的宝座，且成绩直逼Gallardo LP 570-4 Superleggera、保时捷911 Turbo（997）、法拉利458 Italia等的纯种跑车，靠的就是其非常聪明的主动悬挂控制系统。
在新一代Panamera上，这套被命名为4D底盘控制系统由可变气动弹簧、PASM主动悬挂管理系统、后桥主动式随动转向系统和主动底盘控制系统（PDCC）组成。
一般来说，避震分为避震机和弹簧两部分。弹簧负责支撑车身和控制中心转移，而避震则负责控制悬挂吸震和回弹的快慢来改变汽车的行驶特性。大部分使用主动可变避震系统的车型都是仅仅使用主动可调式避震，通过监测车速和过弯G值等随时调节避震的吸震和回弹硬度以改变车辆的过弯反应来改变行驶特性（和PASM类似）。弹簧由于是弹性部件很难通过电子的方法瞬间改变其硬度。保时捷这次在4D底盘控制系统上则首次使用了3层气囊构造的气动弹簧就突破了这部分的限制。
和上一代一样，气动弹簧代替了常规的金属弹簧，三层的气囊内其气体容量比上一代增加60%。更大容量的气体相比之前的气囊弹簧提升了在高频率运动下弹性系数的稳定性。同时能够因应不同的形式模式和状况，通过充入不同分量的空气改变内部气压，从而改变气囊弹簧的硬度。这就能够更智能的控制车辆的重心转移，和更精确的控制行驶趋势，也能同时满足极限驾驶和舒适需求之间差异较大的悬挂设定取向。
首次加入的智能后桥随动转向系统也是亮点。其最大转向角为2.8度，50公里/小时以下后轮与前轮呈相反方向转动提升低速的灵活性，超过50公里/小时时后轮和前轮呈同向转动提升高速稳定性。再加上电子可调防倾杆。可以说新一代Panamera的整套底盘系统均是全智能电子控制，也是Panamera在豪华轿车跑车化和跑车豪华轿车化上又一次新的突破，是这次进化最精华的部分。
舒适配置追上主流
上一代的Panamera的座舱以按键布局奇葩著称，新一代的Panamera终于使用了液晶触摸屏，整体设计比前代更简洁。 仪表部分为了保持跑车感，除了转速表依然使用机械式仪表以外，其他部分均液晶化并支持触摸操作。而同时提供液晶触摸屏体验的还包括中控和后座部分。矩阵大灯、夜视系统、按摩座椅、车道偏离等配置已经在其他品牌的豪华房车上相当常见，作为保时捷Panamera上的首次，总算追上了豪华房车的配置主流。当然，追求豪华之余不放弃保时捷的性能特质，这才是Panamera最大的卖点。
依然是保时捷
作为一辆挂着保时捷标的四门房车来说，Panamera在豪华四门车市场是作为顶尖的运动员。因此这次的进化也主要集中在动力、底盘和车架制造方面，这也是保时捷Panamera的最大魅力所在。虽然说不少人都非常担心这台主要走量的车型会因为市场而变得更软更迟钝更舒服，但保时捷以7分38秒的纽北圈速成绩再次捍卫自己最速四门房车的地位。即使作为一台豪华四门房车，即使加入了很多主流的舒适配置，但依然是运动健将，依然精于快跑，这就是新一代Panamera。
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