丑都能大卖，实力大佬升级还不上天？海外首测日产新一代聆风

　　文｜陈满之

　　“更加符合空气动力学设计、更强的动力、更长的续航里程——电动汽车界实力大佬引领二次革命”

　　在漫长的等待后，日产汽车在枥木工厂终于揭开了作为全球销量最高的电动汽车聆风下一代车型的面纱。自从在2010年面世以来，日产·聆风（Nissan Leaf）并没有快速地跟上市场的变化。随着Tesla Model 3 和 Chevy Bolt 在续航里程上的突飞猛进，2018款日产·聆风应该也必须拥有更好的产品力。当我们在日产Tochigi Proving Ground 试验场试驾时，充满科技感和设计元素的内饰、从容不迫的过弯表现使我们意识到2018款日产·聆风将会引领一场成功的革命——作为定义第二代电动汽车发展的里程碑。

　　无论电动与否，

　　新聆风变得让人有驾驶欲望了

　　新日产·聆风同老款相比拥有更好的外观设计，更时尚、更有未来感，更符合主流审美。悬浮式的车顶设计使得车身比例更加轻盈，侧面车尾部分的整体造型锋利且动感。车身高度降低了0.4英寸，车身宽度和长度分别增加了0.8英寸和1.2英寸，总体变得更低，更宽，更长了。离地间隙未做调整，日产的工程师告诉我们为了让聆风拥有更低的地盘和更大的轮胎尺寸，在保证不增加重量和成本的前提下，他们对聆风的空间设计已经竭尽全力了。更重要的是，无论电动与否，新日产·聆风看起来更像是一辆有驾驶欲望的小车了。

　　新日产·聆风的舒适性和功能性比我们预想的都要好很多。我们试驾的车型拥有黑色真皮打孔座椅、微纤维衬垫以及蓝色车缝线。坐在驾驶座里空间的友好性对于一辆紧凑级电动车来说已经很宽敞了。对于6英尺（1.8米）高的后排乘客也能得到舒适的腿部空间。尽管后排地板略高，悬浮式天花板的高度也略低，但我们认为让两个成人或三个小孩在长途驾驶中长期乘坐不会有太大的不适。

　　充电接口依然设置在车头前端。设计师认为将充电口重新移到车身侧面会增加过多的成本。不过对于车头的充电口来说，2018款的聆风还是做了些友好的小改变。新聆风将充电口移到了引擎盖，允许使用者从车头上方插入充电插头，而不是像老款将充电口设计在别扭的前格栅内部——新日产·聆风在人机工程学上做的小小的贴心改进应该让购买者感到温馨，尤其是那些从老款车型升级过来的车主们。虽然日产的设计师没有透露是否还会推出其他版本的聆风，但透露有可能会推出拥有更大轮胎尺寸的“Nismo版”车型。

　　更长的续航里程和更安静的驾驶变现

　　在美国市场上市的新聆风换装了容量为40kWh的新锂离子电池，在美国的循环测试工况下能够实现240公里的续航里程。在随后推出将会搭载“60kWh”电池版本的“e-Plus”车型将会提供超过362公里的续航里程。

　　新聆风沿用了老款电机，但通过对电动动力系统的改进可以获得更大的功率。升级逆变器，电机的最大输出功率从现款的80kW提升到了110kW（约等于147匹马力）。感谢电池容量的增加，使得更大功率带来的更高的耗电量得以解决。如果驾驶者很在意续航里程的话，可以使用 “Eco”驾驶模式——通过减低加速能力和最高速度来延长续航里程。

　　同汽油发动机汽车相比，纯电动汽车行驶时自然更加安静，但并不意味着消费者在车身内就真的那么安静了。对于新聆风来说，没有了发动机声音的干扰，风噪就是驾乘者唯一会注意到的噪音来源。一般来说由于气流在驾驶者头部上方的区域形成扰流，前挡风玻璃的位置会显得特别吵。为了使驾驶更加安静，日产在2018款车型上增加了更多的隔音配件，如静音挡风玻璃，也在风洞中调整了车身整体的空气动力学设计。通过观测聆风在风动中的表现，我们很清晰的看到了新聆风如何将气流从车头前端和前挡风玻璃分开。新聆风整车的风阻系数仅为0.28cd，在实际驾驶中的表现的确更加安静了。在我们的试驾过程中，尽管依然能够听到少量的风噪，但聆风的整体表现还是非常安静的。

　　出乎意外的操控和电子踏板

　　对于新聆风的试驾场地被选在了日产Tochigi试验场，试驾车为厂商提供的预生产车型。在试驾的第一部分是对日产ProPILOT自动驾驶技术和自动泊车技术的展示。根据日产汽车的介绍，同北美市场上市的新聆风相比，日规版车型将会拥有更轻的转向和更软的悬挂调教。

　　日产Tochigi试验场占地广阔，包括数英里路况不同的测试道路，用以模拟各种不同路况以及可能出现的其他情况。许多路况都是模拟日本乡下或纽约城市中遇到的坑坑洼洼或起伏不平的夸张路况。当日产工程师们谈到了新聆风如何应对道路上各种情况时，与我们对新聆风的猜测有一点不同的。除了“买沙发送汽车”的舒适性，新聆风的悬挂给人一种运动和富有乐趣的；除了静谧的驾驶感受，新聆风的底盘极限并不差。如前文所说，日规的动态表现已经如此的话，我们更加期待美规车型更加运动的底盘调教和表现了。

　　通过试验场中模式郊区路况的测试，我们有机会进一步了解到新聆风的动态稳定性。日规版车型的转向比美规车型要轻一些，道路反馈也很小，除此之外没有任何好抱怨的。过弯时聆风能够一直保持一定的速度，在出弯加速时也没有因为车身宽度的增加而表现出特别明显的侧倾。随着出弯速度的提升，车身终于开始有稍微的倾斜，要知道这是在测试场的极限情况，在日常的驾驶中侧倾量会降低30%。由于电池组底盘放置，较低的车辆重心对美规版新聆风的转向、悬挂和转向等动态表现应该会更有优势。

　　2018款日产聆风采用了e-Pedal电子踏板技术，原则上讲，电子踏板可以让你通过踩踏油门踏板的力度来控制车辆的启动、加速、减速和制动等操作。但e-Pedal技术最伟大之处在于驾驶者可以通过开关来开启或关闭该项功能。只需要在中控台找到一个类似电子手刹一样的按钮即可。踩下踏板则启动加速，松开踏板则减速制动。只需稍作适应便能习惯这一套制动系统，放心，这套技术的原理其实和宝马i3和雪佛兰Bolt是一样的。

　　在Tochigi试验场我们也测试了在坡道上e-Pedal电子踏板的实际表现，测试的斜坡陡峭如旧金山那些在坡底看不到天上太阳般极具戏剧化的陡坡。在上坡方向我们松开电子踏板直到车辆停止，当脚离开踏板车也不会出现溜车。而在下坡方向当我们松开踏板，车辆并没有完全停下来，但明显了放缓了行驶的速度。日产声称驾驶者可以在90%的日常驾驶中使用电子踏板，当遇到非常陡的下坡道路时仅有10%的情况，你仍然需要使用刹车进行制动。

　　新聆风的电子踏板开关不像其他一些汽车厂商的电子踏板允许驾驶者选择不同级别的再生制动，更有甚者可以完成单脚驾驶。其他的试驾参与者也同我们一样完全忽略了再生制动不同级别的使用差异问题。对于拥有选择困难症的驾驶者来说，日产用这套简单的选择逻辑帮我们解决了到底选多少级别制动的难题。有时我们仅仅只想单纯的驾车从高速公路开到海滩，没那么多操控和驾驶乐趣去追求。电子踏板的这一简单开关功能体现了是日产对于满足从电动车新手到经验使用者驾驶需求的精准把握和丰富开发经验。

　　总结

　　在美国新聆风会在田纳西州的士麦那工厂制造，这也是现款聆风的美国生产工厂。日产希望借助车型换代能够帮助聆风获得更大的用户量，但对于纯电动汽车整个行业的现状来说，感兴趣的消费者数量同传统汽车用户的规模来说依旧有限。尽管如此随着e-Plus版车型为我们提供了更长的续航里程，日产预测购买而不是租赁聆风的客户比例将会增长（目前约55%的聆风使用者采取的是租赁）。如果日产想修复某些电子系统或进行软件更新，顾客只能在经销商处进行车辆升级，比较遗憾日产没有提供OTA（Over-The-Air）升级功能。

　　总的来说，尽管日产并没有承诺像特斯拉一样提供完全的自动驾驶功能（但特斯拉提供的某项收费性功能在多年内可能回面临收费不合法的风险），但很难找到新聆风有什么大的毛病。尽管也没有提供像Chevy Bolt那样超长的续航里程，毕竟价格也相对便宜很多。经验丰富的EV车老司机都明白比起完善便捷的充电设施，增加续航里程才是安抚纯电动汽车使用里程焦虑的不二良药。

　　如果你对电动汽车还一无所知，那认为聆风是一台奇怪的电动汽车，尤其是外观上，这是情有可原的，这一刻板印象在2018款日产·聆风上市时应该会不复存在。对于大量的消费者而言——尤其是纯电动车老司机们而言，2018款新聆风各方面的改进并不是简简单单的配置堆砌，一切都围绕着电动汽车使用的核心痛点来做提升。考虑到并不完美的老款车型在市场上取得的成功以及新聆风所做的各种改进，这一次新聆风的市场表现一定会更加完美。