做加法者，除了希望借此补足市场布局、技术积累、产品定位的短板，更多还是希望通过协同效应，在工程、制造、供应链管理与人力资源等方面获得比较优势，占有更大的市场份额和超额的销售利润。雷诺-日产的2022计划、三菱汽车的“增长驱动力”计划、标致雪铁龙的“PUSH TO PASS”（加速超越计划），以及菲克集团的五年发展计划，莫不源于此。
《汽车人》编辑部
开篇的话
在全世界汽车行业都在做减法的时刻，雷诺-日产联盟、菲亚特克莱斯勒联盟以及PSA集团（标致雪铁龙），选择了加法。/o:p
2014年10月，菲亚特牵手克莱斯勒；2016年11月，三菱加入雷诺-日产联盟；2017年3月，标致雪铁龙收购欧宝/沃克斯豪尔。较早牵手的联盟，现状并非最好；统帅强势的联盟，综合实力更强。
菲亚特克莱斯勒的官方数据显示，2017年一季度净利润6.41亿欧元，同比增长34%；二季度净利润11.55亿欧元，同比增长260%；三季度净利润9.1亿欧元，同比增长50%。全联盟在2017年1-9月共销售349.3万辆，单车净利润774.69欧元。
2017年3月1日至9月30日是雷诺-日产联盟的2017财年上半年，日产汽车全球销273万辆，净收入20.33亿欧元；三菱汽车全球销49.8万辆，净收入3.56亿欧元；雷诺汽车全球销188万辆，净收入24.16亿欧元。相比之下，三菱和日产的单车收入只是超过700欧元，雷诺却可以飙至1285欧元。
在2017年前三个季度，刚刚收购了欧宝/沃克斯豪尔的PSA（标致雪铁龙）集团日子不算太好，中国和东南亚市场出现了42.7%的跌落，欧洲市场也微跌0.4%；前9个月销量只有242.29万辆。刚刚收购的欧宝/沃克斯豪尔页没有亮眼的表现，其只在欧洲市场有15.8万辆的销售，中东-非洲市场也有6415辆售出，其他四个市场基本可以忽略不计。
PSA集团在公布2017年三季度财报时，仅公布了汽车业务和Faurecia业务的营收，并未公布净收入。如果要达到行业平均的盈利水平，则PSA集团至少要有18亿欧元，利润率约5.9%。但其2016年汽车业务毛利率也仅有6%。
汽车行业早就过了“多生孩子好打架”的时代，很多企业也在通过削减品牌达到甩掉包袱轻装上阵的目的，比如通用汽车出售欧宝/沃克斯豪尔、马来西亚出售宝腾，都有类似的考量。
做加法者，除了希望借此补足市场布局、技术积累、产品定位的短板，更多还是希望通过协同效应，在工程、制造、供应链管理与人力资源等方面获得比较优势，占有更大的市场份额和超额的销售利润。雷诺-日产的2022计划、三菱汽车的“增长驱动力”计划、标致雪铁龙的“PUSH TO PASS”加速超越计划，以及菲克集团的五年发展计划，莫不源于此。
但是，做加法的联盟，发展势头未必更好；庄家的本领，决定了联盟的走向。
戈恩：“成本杀手”瞄准三菱
2017年的春节刚过，日产汽车突然宣布消息，西川广人将于4月1日起接替卡洛斯·戈恩，出任日产汽车首席执行官，但戈恩本人还将继续担任日产汽车董事会主席。毫无疑问，日产汽车的人事调整只是布局与调整中的一环；三菱汽车的统筹与成长，将成为雷诺-日产联盟未来数年的工作重心。
在卸任日产汽车首席执行官之后，卡洛斯·戈恩仍然是雷诺汽车、日产汽车以及三菱汽车的董事会主席，也就是雷诺-日产汽车联盟的最高决策者。时至今日，东京街头的餐厅已有“戈恩便当”出售，日产汽车也已经深深地打上了戈恩的烙印。他不再担任日产汽车首席执行官，并非对日产汽车完全放手，而是要将精力集中于三菱汽车。
在汽车行业，卡洛斯·戈恩的职业经历绝对可以成为励志的鸡汤。1978年，生于黎巴嫩、求学在巴黎的戈恩加入米其林公司。7年后，31岁的戈恩就成为米其林南美业务的首席运营官，并以“跨文化理念”成功扭转了米其林南美业务的颓势。这一次力挽狂澜，不但成为戈恩职业的转折点，也奠定了其独特的管理风格与思维逻辑。
1996年，疲软的雷诺聘请戈恩担任执行副总裁，负责采购、前瞻研究、工程开发、动力总成以及雷诺南美业务，戈恩仅用一年时间就扭亏为盈。1999年，雷诺与日产组建联盟，戈恩先加入日产出任首席运营官，又先后任职总裁和首席执行官。至2000财年，日产已经实现超过9%的营业利润率，是行业平均水平的两倍以上。2005年5月，戈恩被任命为雷诺汽车总裁兼首席运营官，成为世界上首位“同时运营两家全球500强企业”的管理者。
2016年，日产宣布收购三菱汽车34%股权，三菱汽车则加入雷诺-日产联盟，新联盟正式跻身全球三大汽车集团。但相比体系成熟、运营精准的雷诺汽车与日产汽车，三菱汽车的运营状况低迷，已经成为雷诺-日产联盟必须给予足够重视和支持的新挑战。
据三菱汽车官方数据，三菱汽车2016财年可以称为“灾难”。那一年，三菱汽车因操纵部分车型的排放结果以及虚报“油耗数据”被揭发，高管躬身道歉；那一年，三菱汽车累计销售汽车92.6万辆，同比下降12%；营业收入1.9万亿日元，同比下滑16%；营业利润51亿日元，占比仅有0.3%。
卸任日产汽车首席执行官后，戈恩将有更多的时间专注与三菱汽车的运营工作，已经实现在华国产但仍举步维艰的英菲尼迪，也将交由西川广人统筹规划。2017年，他与三菱汽车首席执行官益子修先后访问广汽三菱，与广汽集团董事长曾庆洪三度会谈，则是为了确定三菱汽车未来的发展方向。
2017年，三菱汽车在东京发布名为“DRIVE FOR GROWTH”的3年中期精英计划，将以11款新车推动年销量增长30%，并在2019年达到130万辆/年。数据显示，三菱汽车在2017年前6个月销售49.43万辆，同比上涨2.4%。但这样的答卷恐怕难以令戈恩感到满意。
在2017年，广汽三菱销售12.1133万辆，同比增长93%。但10万辆的数量级显然不能满足戈恩对于三菱发展的预期。2018年，戈恩会将大部分精力集中于三菱汽车，充分发挥其技术优势、弥补产品短板，并进一步消除冗余、提升效率，“成本杀手”的绰号从来不是白叫的。
可以预期，三菱汽车的高管将见识戈恩那不留情面的表达、以结果为导向的决策，三菱汽车的员工则会称赞戈恩充满好奇心的倾听、包容多元文化的交谈……最终的结果是，三菱汽车将会在戈恩的推动下重新变得高效与团结，重新获得前进的动力与奔跑的勇气，就像他昔日对米其林和日产汽车所做的那样。
马尔乔内：全年无休的“提款机”
2017年1月11日，菲亚特克莱斯勒汽车公司FCA Group在伦敦宣布三项人事任命，任命Daphne Zheng（郑杰）为中国首席运营官，任命Paul Alcala（安恺伦）为亚太区首席运营官（业务范围不包含中国），任命Davide Mele为南美洲副首席运营官；同时宣布郑杰与安恺伦加入由塞尔吉奥·马尔乔内Sergio Marchionne担任主席的FCA集团执行委员会。到目前为止，这可以被视为菲亚特克莱斯勒集团给予中国市场的最有力支持。
塞尔吉奥·马尔乔内是一名警官的儿子，但他并未继承父业，而是成了一名拥有法学和商学双学位的财税专家；你也可以称他为马尔乔内博士，他在2013年获得由沃尔什学院授予的法学荣誉博士。
走出校门后之后，马尔乔内一直在加拿大、瑞士的企业里负责财务和企业发展业务。直到1997年，45岁的马尔乔内成为Al group的首席执行官。2003年是马尔乔内职业生涯的转折点。在这一年的5月，他成为菲亚特公司的独立董事，并于2004年出任首席执行官，正式踏入汽车行业。
马尔乔内向有直言不讳之名，但他也不介意随时进行修正。有外媒报道，马尔乔内曾在2017年10月公开表示：“在我们确定电动汽车比内燃机更无害之前，需要对电动汽车的环境影响做更彻底的全面分析。”但这一表态，并不妨碍菲亚特克莱斯勒的统筹布局——根据规划，玛莎拉蒂旗下所有车型将于2019年起实现电动化。
客观地说，菲亚特克莱斯勒并非一家“中规中矩”的汽车公司。它拥有8个汽车品牌和2个改装品牌，但它并不以销量为荣。2016年，菲亚特克莱斯勒的全年销量只有472万辆，其中Jeep品牌的销量占了三成。在2017年，菲亚特克莱斯勒公司的全部销量或许会与2016年持平，没准还会稍稍降低1个或2个百分点。毕竟，在2017年二季度的销量已经同比降低1%，而一季度和三季度的表现都为持平。
尽管销量不高，但菲亚特克莱斯勒的投资者都喜欢马尔乔内。2017年前三个季度的净收入有微增长，而息税前利润EBIT和净利润Net profit都有大幅提升，其中二季度的净利润飙升，达到惊人的260%。
在2014年，马尔乔内曾为菲亚特克莱斯勒的发展制定了新的五年规划。由于Jeep品牌的知名度以及全球不断增长的SUV市场，五年规划将围绕Jeep品牌推进。克莱斯勒品牌将重新定位为“主流北美品牌”，以抗衡福特、雪佛兰、丰田和大众；而道奇品牌将专注于高性能车辆；阿尔法·罗密欧将成为高档汽车品牌，与梅赛德斯-奔驰、宝马和奥迪竞争；玛莎拉蒂则进入豪华品牌圈子，与宾利、劳斯莱斯正面对抗。菲亚特和RAM的市场与定位基本不变，而SRT则并回道奇。蓝旗亚没有被遗漏——它将从其他市场撤出，专注于在意大利市场的发展。
2018年，Jeep品牌仍然是马尔乔内和菲亚特克莱斯勒的焦点。其目标很简单，将Jeep品牌打造为SUV领域无可争议的全球领导者的地位。由此可以回想，某国内企业收购Jeep的计划，显然与马尔乔内的规划相悖。即使马尔乔内乐于与排名靠前的汽车集团“合并”，但并不意味着他愿意出售那只正在不停下蛋的鸡。
在中国市场，Jeep品牌已经启动国产化并取得不俗成绩——2017年销量超过22万辆，同比增长57%。但是，仅仅依靠Jeep品牌，菲亚特克莱斯勒难以在中国市场实现销量的大幅增长，更不要谈利润率的提升。顺利推进“五年规划”，不但需要Jeep品牌的全面推进，也需要克莱斯勒、道奇的支撑，甚至需要SRT和mopar的助力。
至于2018年之后，马尔乔内或许会选择安静地退休；也许是回到意大利Cheiti，每天早晨沿着阿泰尔诺河散步，心情好的时候也去逛逛阿布鲁奇博物馆，或者找一家熟悉的餐厅喝一杯homewine……终于不用为那些该死的息税前利润、调整净利润而操心了。
唐唯实：复兴之道既阻且长
2017年3月初，PSA集团（标致雪铁龙）CEO唐唯实与通用汽车CEO玛丽·博拉还其乐融融地洽谈收购欧宝事宜。彼时，双方释放出的信号是这是一次双赢的交易。半年过去了，PSA却觉得自己亏了。在爆出欧宝碳排放超标将面临欧盟处罚后，PSA集团打算以在欧宝的排放策略上被误导为由，向通用汽车寻求6~8亿欧元的索赔，曾经的交易双方如今要对簿公堂。
虽然收购欧宝之后问题不断，但得益于此次收购，PSA在欧洲本土市场销量增长迅速，唐唯实的“迈向复兴”之路目前在欧洲还算顺利。反观中国市场，已经进入中国市场20多年的PSA却出现了严重的水土不服。这对于唐唯实“迈向复兴”的目标可是不小的阻碍。
这个“症状”不是2017年才出现，PSA 2016年在华销量就出现16%的下降，同期乘用车市场可是呈现两位数的上涨。到了2017年，乘用车市场增长速度明显放缓，没有了市场红利的PSA销量下跌可以预见。数据显示，2017年神龙汽车总销量为37.8万辆，同比下降37%，相比2015年巅峰时的70.48万辆，接近腰斩。
2017年东风集团的年中报告曾特别提到“助力神龙汽车公司走出低谷，重回赛道”，目前看来，距离这个目标是渐行渐远了。中国可是第一大汽车市场，成就了多少世界级的品牌，为何PSA成为特例？
第一，是产品投放速度明显滞后于市场。PSA来华多年，时至今日产品矩阵都不完善，SUV产品还存在缺口。此前，东风标致曾将2017年定义为SUV年。要知道，SUV流行并不是最近才开始，抓住机遇的企业早已在SUV热潮中赚得盆满钵满了，标致却才觉醒，也就错失了这一巨大的车市红利。这到底是觉醒得晚还是一直在装睡呢？
第二，品牌层面也存在一定的问题。PSA在中国有三驾马车：标致、雪铁龙、DS。DS定位于高端，标致与雪铁龙两个品牌除名称之外，定位和调性的区别就是没有区别。这就意味着，市场上优质的竞争对手已经很多，好不容易吸引到的消费者还会被售价和产品力都高度相似的兄弟车型分流。加上定价策略模糊、产品配置失误，给本就脆弱的品牌又一打击。
第三，管理层的频繁变动。PSA在华的管理层更迭的效率可比新品上市的频率快多了。一朝天子一朝臣，领导者的变动势必造成品牌营销、销售、战略制定等方面的工作难以持续。东风雪铁龙和东风标致的品牌总经理至今仍处于空缺状态，甚至引发外界对神龙公司取消两个品牌总经理一职的猜想。虽然官方并未给出明确回应，但无领导状态显然并不利于东风雪铁龙和东风标致的发展。
这只是内部目前为止面临的已经无法避免的问题。还有应对新能源、智能化等未来发展领域的问题，唐唯实和PSA并未在中国市场给出详细的答案。要知道，不去迎合市场的后果就是被市场抛弃。
压在这位身材消瘦、文质彬彬的PSA首席执行官肩上的担子并未减轻。从全球市场来看，大手笔收购欧宝，带来了集团整体销量的提升。但这一交易是否明智还很难说。毕竟PSA刚从亏损的境地中走出来，欧宝的背后还有一个烂摊子，唐唯实想利用欧宝实现正向技术输出、反哺PSA的目标现在看来还很遥远。
在中国市场，唐唯实2018年的首要挑战不是来自于未来，而是来自过去。入华20多年的PSA渐渐显示出老态龙钟的感觉：销量持续下滑、产品匮乏、更新换代速度慢、品牌定位不清晰......2018年PSA在中国需要的不是小打小闹的改革，不是频繁的人事变动，而是一次大的换血。（专题连载，未完待续。《汽车人》记者/吴毓、邢秋鸿，原文载于《汽车人》杂志2018年1月刊）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
)
