不久前，北京2018年的初雪与笔者擦肩而过，或许是源于心中的遗憾，当收到华晨中华V6冰雪试驾的邀请函时，心中还是有一丝兴奋。
老实讲，笔者曾参加过不少车型的冰雪试驾体验，在抓地力约等于零的冰面上驾驶，被测试车型的所有优点与不足均会被无限放大，或许这也是一些汽车制造商对于组织冰雪试驾持保留态度的原因。
但本次的主角华晨中华V6则是吃了“熊心豹子胆”，在距离上市发布会仅一个月之后，就抛开了柏油路面的常规试驾，直接进阶到“hard模式”下的冰雪挑战，看来华晨中华对于V6车型的信心十足。
事实上，由于笔者参加了华晨中华V6的上市发布会，并且通过某些非官方渠道搜集了一些这款紧凑型SUV的核心技术数据，因此对于其综合性能已有不小的期许。但无可否认的是，纸上谈兵终究没有说服力，那么正好借着本次冰雪试驾的机会，笔者也在享受北国风光的同时，验证华晨中华V6的综合性能是否能够突破心中的预期。
直路循迹性与动力输出特性
虽然冰雪驾驶对于引擎动力的要求看似不重要，但实际上对于动力的输出特性则极为苛刻。在静止状态下，笔者率先尝试以三分之一的油门开度起步，此时驱动轮出现了明显空转，但牵引力控制系统则在第一时间介入，配合电子式锁止空转车轮的动作，使得华晨中华V6能够在保证驱动轮最低空转幅度的状态下顺利起步，丝毫没有出现在原地横向摆动的现象。
由于起步后的一段直道布满了积雪，因此在直线行驶的状态下，华晨中华V6会因路面的起伏出现或多或少的不规则弹跳，这也使得车辆在抓地力极度缺失的情况下，时刻处于四轮抓地力不平衡的状态，倘若时速过高，那么在惯性作用下，车辆随时有可能冲进路旁的雪墙之中。
在保证至少三分之一的油门开度下，虽然方向盘会因为路基的高低落差而小幅度转动，但车辆的循迹性则相对较好。虽然不会像柏油路驾驶一般稳如泰山，但无论是前轴还是后轴，均未出现明显的晃动，甚至脱离笔者预设的行驶轨迹。要知道，笔者所试驾的华晨中华V6仅搭载了一套标准雪地轮胎，尚未安装金属防滑链。
其实对于一款搭载涡轮增压引擎的车款来讲，尤其在一档的情况下，低附着力的冰雪路况则对动力输出非常不友好，并且对于变速箱的考验也极为苛刻。
变速箱设定适合低附着力路况
我们都清楚的一点是，变速箱均会在低档位采用密齿比的设定。虽然此类设定会帮助车辆拥有更好的加速表现，并且有助于节省燃油，但在附着力不足的冰雪路况下，更强的扭矩输出无疑会使得轮胎的抓地力尽失。
从华晨中华V6的实际表现来看，不难判断出其菲亚特DCT变速箱的换档逻辑并未像网络上所吐槽的一样差强人意。如果仔细体会便能感受到，这款变速箱在抓地力不足的情况下，会优先将档位升高，降低传动比，帮助车辆在冰雪路面上找回轮胎的抓地力。
避振器阻尼与行程
就华晨中华V6的前麦弗逊悬挂而言，回弹阻尼较软的避振器，除了能够抑制高频颠簸的震动外，在弯道中也能够吸收因离心力对轮胎造成的部分压力，使得轮胎不会瞬间丧失抓地力。
同时，较长的避振器行程也有助于车辆在转向过程中，内侧驱动轮依旧具有一定的抓地力。虽然这样的设计会在柏油路面上出现转向不足的情况，但对于冰雪路况来讲，保留一定的抓地力总比“溜冰”要强得多。
在冰雪路况的恶劣环境中，多连杆结构的后悬挂能够依靠弧形运动的轨迹，保证车身在出现明显侧倾的情况下，两只后轮均可垂直于路面，依靠更强的附着力抑制横向的离心力，降低甩尾失控的概率。
制动力及踏板行程
其实在冰雪驾驶的过程中，刹车系统的优劣并不太容易进行测试，原因则在于刹车效能会根据抓地力、车重、悬挂系统，以及轮胎等部件有所浮动。
华晨中华V6的刹车踏板行程稍短，其制动力比较线性，这对于冰雪驾驶来讲极为重要。平缓的制动力输出，不会过早地触发ABS系统，使得轮胎与冰雪路面的附着力持续保持在比较稳定的范围内。
小尺寸方向盘呈现快比例转向
转向系统也是华晨中华V6可圈可点的一部分，对于一台重心较高，撞风面积稍大的SUV，过度灵敏的方向盘转向手感则会影响到行驶安全。但为了便于在低速时易于操作，以及在狭窄的小巷中穿梭，其方向盘的尺寸较小，便于模拟快比例转向的驾驶体验，可谓是一种简单实用且一举两得的方法。
虽然华晨中华V6的综合性能基本符合笔者的预期，但其不足之处也相对明显。这款紧凑型SUV所搭载的菲亚特DCT双离合变速箱，在响应方面略显不足，当大力踩踏油门踏板时，动力输出有所滞后。当然，此种设计也有助于在抓地力不足的情况下保证轮胎不会瞬间突破抓地极限。
虽然华晨中华V6全系均为前轮驱动版本，并且仅在高配版本的车型才采用多连杆的后独立悬挂，但这无非是个“仁者见仁，智者见智”的问题。
倘若用车环境为寒冷的北方，那么高配版车型则更适合恶劣路况及环境的需要。相反，倘若是日常用车环境相对友善的南方地区，其实标准配置版本的华晨中华V6就足以应对城市通勤以及假日出游了。
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