在零部件采购全球化的背景下，自主车企近几年在发动机的核心技术开发/应用上有了长足的进步，虽然在“高精尖”的新技术方面还不如德系和日系，但在涡轮增压、缸内直喷、可变气门正时等领域，已经完全不输给大部分合资车。像博世、大陆、博格华纳、格特拉克这些全球性的零部件供应商，大部分都愿意越过外企直接与自主车企合作，开（zu）发（zhuang）真正有自主知识产权的先进发动机，中国汽车产业正在实现从“量增”到“质变”的历史性蜕变。
●上汽荣威RX5
上汽乘用车（名爵/荣威）目前使用的1.5T/2.0T发动机是上汽与通用联合开发而来，与雪佛兰、别克现役的1.5T/2.0T算是同根同源的产品，采用全铝缸体，配顶置直喷、双VVT，可以说，上汽乘用车使用的1.5T/2.0T发动机从设计制造到后期开发调试都大量借鉴了上汽通用技术和理念。此外，目前在英朗、荣威i6等车型上使用的三缸发动机，以及现在别克、雪佛兰、荣威、名爵都在广泛使用的7速干式双离合变速箱都是同期开发的产品。
客观来说，目前美系车企在发动机的新技术应用上谈不上先进，老美就是钟爱大排量自吸，在提高发动机热效率上并不热心，现役的涡轮增压机头也是针对国内开发的产品，老美对它们也不感冒，但新的9AT、10AT变速箱确实是实打实的“舶来品”。从这个角度来看，上汽乘用车倒也没有“偷学”到多少真正拿得出的手的技术，起码在油耗上相比德系、日系都没优势，这一点在上汽和通用的自主和合资车上都有体现，倒是在eRX5上使用1.5T混动系统给了我们不少惊喜。
从上一代H6到新一代H6，长城汽车在新技术应用有了质的突破，上一点1.5T电喷发动机虽说有自主产权，但从各个角度来说都有国产三菱的影子，无论是经济性还是低扭输出都拿不出手（不仅穷，还没靠山）。这一代1.5T直喷发动机大量采用了外企供应商的零部件，新技术方面可谓是武装到了牙齿。
缸内直喷、双可变气门正时，进气侧可变气门升程，电控泄压，集成式缸盖...新一代H6上使用的1.5T直喷发动机的新技术应用非常拔尖，已经超过了目前大多数合资车，包括大众的EA211、丰田D-4T，乃至宝马的B38。涡轮增压器选择的是博世、马勒合资公司的产品，8个轻量化的叶片设计有效减小了气体涡流产生的噪音，同时提高了响应速度，配合反应速度更快的电控泄压阀，老电喷不过2500转感觉不到涡轮存在的现象一去不复返。
长安CS95虽然上市后一直不温不火，但其使用的2.0T发动机绝对是自主车企中极具代表性的产品，这台机头在位于英国伯明翰的长安英国研发中心完成的设计研发，主流的技术应用+主流的账面参数+主流的排放标准，长安汽车自主开发的第二代Blue Core技术总算有了真正能拿得出手的干货。
这台代号为D20TGDi的配备了进排气正时调节、缸内直喷、全铝缸体，集成排气设计，热管理优化系统，并且在未来还可能支持双喷系统，也就是大众和丰田目前的核心技术。涡轮增压器来自日本IHI，这位供应商常年为斯巴鲁、大众、三菱等汽车品牌提供增压器。双平衡轴的设定也让整机拥有相当不错的NVH特性，这在CS95上我们可以有很直观的感受，算是一个主打舒适性和平顺性的“佛系机头”。
瑞虎7 1.5T DCT车型使用的这台发动机是由奇瑞和AVL公司共同研发的，搭载了众多国际知名供应商的产品，其中包含了霍尼韦尔的涡轮增压器、博格华纳提供的正时链条结构、舍弗勒提供的配气机构等等。虽然账面数据看上去并不惹眼，但其最吸引人的地方在于它的热效率达到了37.1%，这在自主发动机领域是个非常惹眼的成绩，也是奇瑞汽车最大的卖点。遗憾的是，这台发动机与DCT变速箱的配合比较烂，逻辑比较混乱，不能够明显理解并执行驾驶者的意图，这极大影响了整车的驾驶品质感。
除此之外，奇瑞汽车目前最惊艳的产品应该是已经在EXEED TX概念车上展示的全新1.6T发动机，跟上面的1.5T发动机一样，这台发动机同样有着浓厚的外企背景，使用了全铝缸体、缸内直喷、小惯量涡轮等众多前卫设计。根据官方消息，在奇瑞未来产品线上，1.6T+7DCT的组合在SUV产品上可以实现9.5秒“破百”，综合油耗仅6.3L/100km，更能满足欧6c及国6排放标准。同时，这台发动机还将兼容PHEV系统，为品牌的新能源车规划夯实硬件基础。
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