4月1日，多部委联合发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式实施。除了蔚来、威马、小鹏等以纯电动车为主业的造车新势力，其他车企也都会面临节能减排方面的巨大考验。但是对于自主品牌来说，新政策在带来压力的同时，也暗藏着发展的机遇。
双积分到底是什么？
新政策主要分为两大内容，一个是平均燃油消耗量积分，另一个是新能源积分。
其中平均燃油消耗量积分指的是，车企销售所有乘用车的平均燃料消耗量与标准值之间的差值，与总销量的乘积。如果平均值低于标准值，汽车厂商得到正积分，反之得到负积分。各个车企的平均燃油消耗量正积分可以转让给关联企业，如果仍不能清零负积分，旗下高油耗车型的生产会被暂停。
而新能源积分的计算比较复杂。根据混合动力车与纯电动车的区别，以及续航里程的不同，整车厂每销售一辆新能源车，就可以得到不同的正积分。如果一年积累的正积分达不到与销量对应的合格标准，该车企就必须向积分富余的同行们购买积分。
多家国内车企适应新政无压力
两项积分政策的共同点就是对新能源车销量有更高要求。全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示，接下来几年车企油耗达标难度更大，不发展新能源汽车将无法满足油耗积分政策。多家国内车企早就考虑到了这点，自主品牌已经占据了国内新能源车市场超过90%的份额。
在2017年中国市场上，新能源车销量前十的车企均为自主品牌。与之形成鲜明对比的，所有合资品牌和进口品牌加起来只销售了36633辆新能源车，不足北汽新能源销量的40%。可以说，自主品牌在新能源车销售上已经抢占了先机。因此，比亚迪、上汽等厂商只需要保持这种势头，就可以在未来的新能源积分交易中充当“卖家”。
新能源积分政策的另一个重点是纯电动车的发展。销售一辆续航里程超过200公里的纯电动车可以得到3.2个积分，如果它的耗电量满足要求，积分会变为3.84，而一台混合动力车只能得到2分。因此多家国内厂商选择优先发展电动车，他们推出了北汽新能源EC、知豆D2等热卖的纯电动车。这种情况下，2017年国内纯电动车销量是混动车的4倍还多，同比增长超过80%。自主品牌不但准确地把握了政策，而且提前做好了准备。
新政下自主品牌或主导中外合作
与国内车企相比，国外汽车巨头们在应对双积分政策上无疑慢了半拍。年销百万的南北大众至今没有上市一款新能源车，戴姆勒旗下的新能源产品销量仅以百计数。庞大的燃油车销量带来巨额的负积分，反而成为了负担。这种情况下，多家国外厂商选择与自主品牌合作。2017年6月，江淮大众新能源汽车项目在合肥动工。今年3月，戴姆勒宣布入股北汽新能源。类似的联姻还有福特和众泰、宝马和长城，以及日产和东风。
除了在平均燃油消耗量积分上的关联交易外，外资品牌们最希望的是和国内车企合作生产新能源车型。动作迟缓、水土不服等问题一直困扰着他们在华的新能源车销售。利用国内车企的经验和生产线，他们能够快速熟悉国内的新能源车市场，并把自己最新的电动车同步投放到中国。不同与以往的代工生产，此番海外巨头们主动寻求帮助，会让自主品牌得到更大的话语权。
另一方面，新能源车的销售不可能在一两年内一蹴而就，众多跨国公司将不得不成为自主品牌多余新能源积分的买家。比亚迪、吉利、北汽等国内新能源车的先行者，将“待价而沽”，理直气壮地要求与国外车企进行更深度的合作。在中方主导的合作中，国内车企可以接触到戴姆勒、福特等企业最先进的电动汽车技术，特别是在研发和制造领域，这正是自主品牌最需要的，也是这些巨头们之前不愿意分享的。
车叔总结：孙中山先生说过，天下大势，浩浩汤汤，顺之者昌，逆之者亡。双积分政策下，老牌合资车企会面临巨大的压力，他们或选择转型，或寻求合作。顺应形势大力发展新能源车的自主品牌，也许终于看到了弯道超车的机会。
)
