每个本田车迷的心中都有“Type-R”，每个信心爆棚的思域车主心中都有“本田超跑”，为啥？看看这段非常难得的第六代本田思域Type-R（EK）对决现款思域220Turbo（FC），再来叨叨！
5800转与涡轮增压的战场
上世纪90年代，本田以“致敬RA272（1965年F1世界冠军车）”的主题推出了“Type-R”性能标志，也就是大家熟悉的红色本田标，而拥有这个标志的都是经过性能特别强化、车身轻量化等竞技调校的特别版车型，首先推出的是本田NSX R，其次Integra Type-R，第三就是本文主角──搭载B16B发动机的第六代（EK）Civic Type-R。
第六代本田思域Type-R搭载的B16B，当然具备本田当家DOHC VTEC可变气门正时与升程技术，但特别的是它采用和排量1.8L之B18C发动机相同的缸体，活塞、连杆都是以特别强化的材料制造，而且内在散热水道、机油润滑油道都经过强化设计，整体与前一代机器B16A相去甚远。
拥有DOHC VTEC技术之发动机最特别之处在于气门正时与升程切换的那一瞬间，排气声浪与动力像脱缰野马一般汹涌喷发的快感，而且这种感觉随着发动机转速越高越带劲，例如B16B就是从5800rpm开始直上8500rpm都是这种甜蜜区！
许多人一提到本田就直接联想到把自然进气发动机榨出极致效率，但却忽略了本田其实在涡轮增压领域也算技术老手──1983年本田以发动机供应商身份重回F1赛场时，曾经透过RA167等一系列涡轮增压发动机帮助许多车队登上颁奖台，那时期可是本田发动机称霸F1的光辉岁月。
为了应对越来越严苛的排量税、环保法规限制，但又维系本田在性能车领域的地位，本田以L系列的L15发动机为基础推出了L15BF、L15B7两款涡轮增压动力单元，前者排气量与活塞冲程比后者略小一丁点，动力也稍弱，搭载于本田杰德等车；至于后者则依不同变速箱、车型需求而在动力调校上略有出入，搭载于十代思域220Turbo等车型上。
四代之差，已成对比
在山道上驾驶EK思域Type-R好像进入一种化境，发动机5800rpm的转速就好像哆啦A梦任意门一般把家里和舞厅接在一起，低于这个点的中低转速域其实说穿就是一般1.6L自然进气发动机的调调，动力还不错但适合居家买菜；但在5800rpm以上……你能想象不经思考时间，让人一下从家里空间转移到舞池中是何感觉吗？
“砰”的一声，VTEC机构已经把16支气门都切换为全升程，改装排气管从此开始就像舞池里的PA喇叭狂奏摇头乐，那连绵狂暴的声线好像与我全身三万六千毛孔都产生共鸣，直接的影响就是让我舍不得放松油门踏板。
而在这个对于一般车来说几乎已经要断油的转速，B16B才刚刚开始发力，而且很明显的是，这段拉抬转速的过程比起5800rpm之前快非常多，整个力量的饱和度好像从1.6L忽然提高至2.0L量级。
六代思域Type-R的操控性非常高超，更精确的操控感主要来自更强健的底盘结构与更运动化的悬挂调校，它不刁钻但却受控与稳定，过弯极限也极高。
被人称为“超跑杀手”的FC思域220Turbo其实发动机也很有一套，我本以为这种小排量＋小涡轮的发动机一定都是中低转速力道强猛，一进高转就像早泄一般无趣。但厉害的是，本田的工程师把这种状况调校得极其轻微，动力发放几乎是从1500rpm开始直到断油转速前都一样线性连绵。
L15B7的扭力比B16B强大很多，但别忘了十代思域比起六代车型重上100多公斤的份量，这确实减损了不少涡轮机器的发力，是故总结来说，六代Civic Type-R的动力只有VTEC开启前略逊十代一筹，一旦上到高转，动力还比十代思域更加活跃！
十代思域是个比六代思域大很多的大家伙，而且方向盘提供的路面回馈讯息也不算多，但它还是能在一种很受控、很稳健的过程中带给我极限不低的驾驶乐趣。
本田技研大起底
相比起丰田、日产这些日系大品牌车厂来说，本田算是相对另类的，因为它开宗明义就说自己是“本田技研”，特别重视技术研发，也才因此造就许多值得品味的故事。
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