很快，2018年的勒芒24小时耐力赛就要开始了，作为世界上地位最为崇高的汽车赛事之一，这场持续24小时的比赛在过去的九十多年历史里吸引力无数厂商，而近年勒芒赛场上最受关注的当然是丰田的勒芒争冠之路。
长期以来，勒芒的主角都是欧洲厂商，保时捷、奔驰、宝马、奥迪、捷豹、宾利、阿尔法罗密欧、法拉利~这些我们耳熟能详的欧洲品牌都曾在勒芒夺下全场冠军，而对于日本厂商来说，要在勒芒证明实力并非易事。
早在上世纪80年代，日本厂商就开始征战勒芒，最初，日产与马自达分别以其搭载涡轮增压V8引擎和转子引擎的C组赛车正面挑战保时捷、捷豹这样的欧洲巨头，可惜一直未见佳绩。直到1991年，搭载R26B 4转子引擎的马自达787B在赛例改变和可靠性提升的好运帮助下终于夺下日本厂商至今唯一一次勒芒胜利。
正如车迷们所知道的，马自达在勒芒的实践经验帮助他们发展旗下转子引擎高性能跑车，为车迷们带来了经典的RX-7和RX-8跑车。
转子引擎虽然有着油耗高、故障较多等小毛病，且最终退出了民用领域，但正是转子引擎造就了日本厂商至今唯一一次勒芒胜利，以及经典的马自达RX系列高性能跑车。
在马自达争冠成功后，不仅日产向勒芒冠军进发的信心大涨，丰田也全面加入到这场激烈的竞争之中；但是他们都没能取得任何实际成效，直到规则的改变让“基于公路车型”的GT1组别给他们带来希望。正是由于GT1组别除“赛车需要有对应的公路车型”这一限制外，对赛车技术研发几乎没有任何限制，许多厂商都选择了先开发顶尖赛车，然后将赛车改成民用公路车这种擦边球做法；日产就是这样造出了R390 GT1，而丰田则造出了GT-One。
我们先来说说日产吧，这R390 GT1结合了著名的TWR赛车底盘、捷豹冠军赛车同一设计团队的设计和调教以及来自C组赛车的3.5L V8引擎；但是这些得天独厚的软硬件优势都无法阻止机件故障带来的高退赛率。持续的故障和退赛，让日产逐渐失去了斗志，逐渐走上验证新设计的路子上，比如2012年的三角翼赛车和2014年的前置前驱LMP1赛车GT-R LM Nismo。
2012年的日产Deltawing（三角翼）赛车尝试了独一无二的三角形赛车设计，但测试结果证明这种三角造型虽然对降低风阻有所成效，但对赛车弯道表现并无益处。
而在2015年，日产甚至推出了一款采用前置前驱布局的GT-R LM Nismo赛车，但是比赛结果显示前置前驱这种布局在高级别场地赛事中完全不具备优势，这款赛车甚至因引擎舱布局过于紧凑而导致散热性能不佳，引发多种故障。
再说丰田吧，丰田是90年代勒芒赛场上将规则漏洞运用到最极致的日本厂商；在90年代初期，丰田的SARD MC8-R和Supra LM两款GT赛车都不能接近疯狂的欧洲对手，于是丰田决定也向欧洲对手学习，用开发原型赛车的路子来搞自己的GT-One赛车；而在这期间丰田还在车身设计部分用上大量超前的空气动力设计，丰田GT-One的外形甚至直接带领了当代LMP原型赛车的空气动力设计方向，主见当年丰田在顶级赛车研发方面的技术前瞻性。
丰田Supra LM赛车。
SARD MC8-R赛车。
有史以来第一次，丰田造出了具有夺冠实力的赛车：GT-One。
拥有空力黑科技的丰田GT-One在赛道上展示出强大的速度优势，但此时运气却帮了倒忙。1998年首次在勒芒亮相的GT-One接连遭遇赛车故障和事故，只有一台赛车侥幸完赛；而到了1999年，一度占据前两名的丰田GT-One赛车接连发生爆胎事故，丰田因此与勒芒总冠军失之交臂。
GT-One的超前设计对现代LMP赛车的发展路向起到至关重要的影响，但命运女神却从未关照过丰田赛车。
GT-One的坏运气一直伴随着丰田，在进入21世纪后，混合动力技术在勒芒的应用驱使丰田再次回到了赛场，依靠着在混合动力领域的丰富技术经验，2013年首次参加勒芒的丰田TS030就拿下了全场第三名的好成绩，但是在接下来的四年时间里，命运的天平都没有往丰田一方倾斜，在民用车领域以可靠著称的丰田却在勒芒数次遭遇赛车故障，2016年丰田TS040赛车甚至在距离夺冠仅剩几分钟的最后关头抛锚，让众多车迷感叹：丰田技术很强，可是就输在运气上。
丰田TS030。
丰田TS040。
丰田TS050在2016年的勒芒24小时耐力赛的最后关头出现动力系统故障，这是丰田距离获得勒芒冠军最近的一次。
结语
今年，随着保时捷的退出，勒芒赛场已不存在实力与丰田相当的LMP车队，那么丰田今年能否打破多年来的亚军魔咒，在2018年站上勒芒的最高领奖台呢？让我们拭目以待。
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