玩越野的人可能都知道或者见识过门式车桥的威力，其实门式车桥是一种相对比较简单的机械结构，但它却需要足够的结构强度以及精密的加工工艺。
先看两张图。
有没有发现两台奔驰G的离地间隙出奇得高，连主减差速器结构（那个黑色大鼓包）都快看不到了？这是如何做到的呢？接着看下面的图。
没错，上图就是门式车桥结构中的一种类型，我们能看到它拥有轮边减速器机构，车桥轴线要比车轮轴线在垂直平面内高出一大截。就是这样的车桥结构才使得两台奔驰G的离地间隙大幅提高，通过性也大大增强。值得注意的是，其中黄色G500 4×4^2的最小离地间隙达到了450mm。
接下来，我们还是回到奔驰家族越野之王——乌尼莫克，毕竟门式车桥是乌尼莫克最著名的越野技术之一。
一般卡车的车桥轴心和车轮轴心是在一条水平线或者比车轮中心线还要低，但乌尼莫克采用的门式车桥设计，车桥轴心高于车轮轴心，这个设计能提高车身的最小离地间隙。另外，每个车轮还采用轮边减速器，在车辆动力输出终端增加的一套降速增扭的齿轮传动装置，把主减速器传递的转速和扭矩经过其降速增扭后，再传递到车轮，产生更大的驱动力，以此减轻变速器负载，保证车辆在极端路况下的越野性能。此外，由于半轴在轮边减速器之前，所承受的扭矩大为减小，因而半轴和差速器等零部件尺寸可以减小，但需要两套轮边减速器，结构较为复杂，制造成本也较高。
而如果你认为门式车桥的用途只是为了提升车辆通过性的话，那这只能说你了解了门式车桥的一半。要知道并不是所有的门式车桥都应用在应付恶劣道路条件的越野车型之上，其实它在我们日常通行中也是很常见的，或许只是大家不太注意罢了。
不知道大家有没有注意到有些公交车的地台特别低，乘客上下车并不需要多么费力。没错，许多公交车也都采用了门式车桥结构，当然这并不是为了提高车辆离地间隙，而是反其道而行之，降低底盘高度，方便乘客上下车。这是怎么做到的呢？
对，反过来就行了，车桥轴线低于车轮轴线，这样就可以使公交车“低趴”了下来。
至此，算是把门式车桥的两种用法介绍完了。总结一下：车桥轴线高于车轮轴线，此时增强通过性，为硬派越野利器；车桥轴线低于车轮轴线，此时“低趴”为人民服务！最后附上几张配备门式车桥的国产军车图，希望大家能够喜欢。
枭龙越野车，是武汉枭龙汽车技术有限公司自主研发的，拥有完全的知识产权的中国产第三代高机动越野车。自主知识产权非独立悬挂“门式车桥”设计使得底盘离地间隙达到了440mm，坦克能去的地方它都能去。
东风铁甲越野车是东风汽车公司研制的1.5吨级东风越野车，前后双横臂独立悬架加之轮边减速器设计形成“门式车桥”结构，最小离地间隙达到了406mm，通过性值得肯定。
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