内并外联的重组格局已初步确立

　　“拿下”东风，日产抢搭末班车

　　文/本刊记者 陆军

　　今年６月９日，东风汽车公司与日本日产汽车公司的合资企业正式宣告成立。新公司名为“东风汽车有限公司”（“新东风”），注册资金167亿元，总部设在湖北武汉，东风与日产各占50％股份。原东风公司总经理苗圩出任董事长，日产常务、原日产汽车中国负责人中村克己出任总裁。新公司拥有８名董事会成员，东风与日产各有４名。

　　东风“献身”

　　东风与日产的合资，是迄今为止中国汽车制造业中涉及面最广、规模最大、合作最彻底的项目，与一汽和丰田的合资相比，东风的步子迈得更大——不是局部合资，而是整体合资——除了先前东风已与法国标致-雪铁龙集团（PSA）以及日本本田公司的合资资产以外，东风几乎将旗下的全部资产都装进了与日产的合资项目之中，其中包括东风几乎所有的整车生产基地和汽车零部件业务。为此，东风旗下约80%的单位要进入重组，近3万名员工面临分流。

　　“新东风”的成立标志着国内三大汽车集团内并外联的重组格局已初步确立，至此，一汽已与德国大众和日本丰田联手，上汽与德国大众和美国通用联手，而东风则与日产、ＰＳＡ和本田联手。

　　东风与日产在中国建立全面合作伙伴关系的协议是于去年9月19日在北京签署的。根据协议，日产将向新公司直接投资人民币85.5亿元（约合10.3亿美元），而东风则以其已有的合资厂以外的全部固定资产和无形资产投入合资公司，其中包括已经与日产间接合作的风神汽车和杭州东风日产柴汽车有限公司，双方各占50%股份，此外日产还将在2006年前投资200～300亿日元(约合14～21亿元人民币)专门用于新产品开发。

　　“新东风”将生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车和客车在内的产品，到2006年的销售目标为55万台。其中乘用车22万辆，包括小型和中型经济型、家用型和豪华型轿车以及多用途车（MPV），全部使用NISSAN品牌；商用车33万辆，沿用东风品牌。根据计划，到2006年，“新东风”将生产6种从日产引进的乘用车。

　　根据协议，新公司运营的前8年，董事长由原东风公司方面的人士担任，而总裁则由日产方面推荐，首任总裁中村克己（原日产汽车中国负责人）已经履新。由于乘用车在“新东风”中占有较大的权重，且全部使用NISSAN品牌，所以有分析人士认为，至少在相当长的一段时间内，日产方面将更多地占有主导权。

　　好事多磨

　　东风与日产的“联姻”过程可以用“一波三折”来形容。双方的接触始于2001年7月，起初，东风对日产方面的热情缺乏预见，当总经理苗圩飞赴日本访问日产公司的时候，发现对方对与东风的合作准备得相当充分，所提出的合作范围和条件更是出乎东风意料，结果搞得有些被动。

　　随后双方的接洽便紧锣密鼓地展开了。2002年3月下旬，日产方面一个80多人的考察团进驻东风，分成15个工作组对投资环境、东风的资产和经营状况进行了评估。双方原定于2002年6月就能达成合作，可是随着谈判的深入，遇到的实质性问题也越来越多。

　　最初，日产希望合资项目全部重新建立，这意味着东风要拿出对等数额的资金，量级当在数十亿元，这一点显然不能被东风所接受。东风的态度很明确，希望拿现有的资产，比如土地、厂房、设备等实物入股。这样就需要解决一系列问题，核心问题是三个：一是对东风资产存量价值的确认，二是对冗员的裁减，三是对其附属产业的剥离。双方就此展开了激烈的讨价还价。

　　双方对东风公司打算进入重组计划的现有资产存量的价值确认存在明显分歧，日产不认同东风方面的估值，认为应在扣除了折旧和损耗之后，按现有的实际价值估值。

　　同样棘手的还有裁员和剥离辅助机构问题。如果重组成功，按要求将涉及裁员加相关下岗人员约3万人之众，占员工总数的1/4。由于十堰地处“三线”，东风现有职工多为当年的“三线”建设移民及其后代，因此对裁员问题十分敏感，处理不好将影响社会稳定大局，同时人心不稳也会影响计划的实施。

　　一系列棘手问题搞得双方差点不欢而散。2002年9月11日，日本媒体发布消息称，由于双方存在严重分歧，日产方面决定将合资事宜至少推迟一年。

　　峰回路转

　　然而，仅仅8天之后，事情发生了180度的转变，日产和东风闪电般地签署了合作协议。

　　外界在愕然之余纷纷猜测，当初终止谈判的消息是双方放出的烟幕弹。然而，更有可能的是此前的一项重大事件加速催生了这项合作，那就是在2002年8月29日，一汽集团与日本丰田公司签署了合资合作协议，正式结为战略联盟。

　　一汽丰田的联盟无疑对东风和日产双方都形成了巨大的压力。对于东风而言，与日产的合作是好不容易得到的一次“变身”良机。一汽有了大众和丰田这两个“左膀右臂”，发展势头更加咄咄逼人，而此前上汽集团已与德国大众续约30年，与通用的合作也稳扎稳打逐步推进，这无疑对同处“三大”之列的东风造成了很大影响。

　　而对于日产来说，中国汽车市场是其复兴计划的重要一环。在经历了90年代连续7年亏损，不得不委身法国雷诺，好不容易由经营天才卡洛斯·戈恩力挽狂澜将其从破产边缘拯救回来之后，日产再也无法承受失去中国市场的打击了。在CEO戈恩的第二阶段复兴计划中，到2004年，日产轿车的全球销量要比2001年增加100万辆，而与东风的结盟可以使日产在此期间多卖出8万辆汽车，并可以增加运营利润率。

　　日产要想大规模进入中国，并在中国市场站稳脚跟，必须寻找到合适的中国伙伴，而与政府重点支持的“三大”合作才是最明智的选择。而东风是三大汽车集团之一。与东风合作，就可以利用东风现有的生产和销售体系，迅速打开通往中国市场的大门。更为迫在眉睫的是，几大国际汽车巨头都已找到了各自的合作伙伴，尤其是最可怕的竞争对手丰田已捷足先登。可以说，东风是日产惟一可以搭乘的“末班车”了。丰田都可以在资产评估上作出让步，日产真要较真未必是上策，要挤进中国市场，惟有放弃一些短期利益的诉求。

　　东风和日产在双方各有所求之下为追求共同利益最终走到了一起。