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我来补充两句 |
| 中国汽车业：刺激2002 让专家“大跌眼镜” |
| 作者：[ 钟师 ] 时间：[ 2003年01月08日15:57 ] |
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在过去的一年，中国汽车业不断爆出重磅合资案，车市也异常红火，这种情景同许多专家预测的“入世后中国汽车业将面临灭顶之灾”的说法大相径庭 2002年中国汽车市场一派高热，表面上呈现前所未有的兴隆景象，预计汽车产销量突破300万辆大关、比2001年的汽车产量233.4万辆增长了三成多，是西方汽车增长率的近10倍；轿车产销量也有望突破100万辆大关，与10年前1991年的产量8.1万辆有了天壤之别。 按照国别统计，中国汽车产销能力和本国消费能力已经跻身于世界大国之列。但按人口均摊，各种数值在世界上要倒数过来。这一巨大反差就是最为吸引全球车业巨头青睐中国的主因，正像某车广告词语所道：有空间就有可能。 西方市场虽大，但过于饱和意味着难寻增量，资本的力量憋足了劲要找寻新市场的突破口，非洲是遥远的梦想，拉美旺而即衰，东南亚处于康复阶段，惟有中国以其常年的稳定增长成为全球车业巨头掘金乐土，近年来，几乎所有车业巨头的董事长或CEO轮番频频出访中国，为其他国家所罕见。 就在中国车市旺热之际，影响中国汽车产业格局和走向的几项重大的中外企业间的重组行动在2002年重手出击，与车市火爆遥相呼应，把中国置于全球汽车业关注的聚焦点。 看似是“三大集团”在2002年完成了几项汽车产业重组大手笔，其实在其背后皆有外资身影 十年前就有“三大、三小、二微”之说，谁大谁小谁微都是计划下铁定的产物，随着市场变迁，小的没变大，微的没升小，而大的也没变小。 3+3+2的格局分化瓦解成了明日黄花。现在国内又模仿国际6+3的说法，演算成了3+6公式，用3+X列式更为合适，因为“三大”后面的尾数都是不确定的，而“三大”铁定要屹立前头，并在“十五”规划中被明确定位以一汽、东风、上汽集团为基础，加快行业战略性重组，“三大”肩负着中国汽车产业“国家队”的重任，成为我国汽车工业的中坚，谱写中国车业的“三国演义”。 国内汽车业第一轮战略性重组的告捷是在2002年，“始作俑者”是上汽集团。 并购江苏仪征汽车只是早些年上汽走出上海圈的资本运作试水，插足安徽奇瑞汽车算是无心插柳，对邻省企业重组的初试身手奠定了与美国通用汽车“串联”并购了更远的广西柳州五菱汽车，为紧接着与通用“并联”去并购韩国大宇汽车埋下“投桃报李”的伏笔。 上汽集团的举动也为业内留下了些许悬念，微车产量在凑数上贡献大，但利润贡献有限，圈进五菱汽车是上汽集团着眼于的产量统计上的贡献，还是上汽集团对低端产品基地建设的战略性转移的妙思？ 因为最近上海市领导透出对上海商务成本升高的担忧，对同一产品在不同地区的投入产出之比相差是显著的，其中可能蕴藏着上汽集团的精算。 应该说上汽集团的几项重组是小规模、试探性的出击，属于大鱼吃小鱼。 通用汽车在其中只是甘当配角，并没有主导这些重组，也许为日后做更大手笔铺路，众所周知，通用汽车是最擅长做跨国性资产重组的“大鳄”，今年完成对大宇汽车的并购充分展现其手腕的高超、老辣。 上汽、通用进入柳州五菱所形成的“中中外”模式对汽车产业提供了一个新思路，也是对8年前《汽车工业产业政策》的显著突破，当时规定，外国(或地区)企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上的合资、合作企业。 通用已经占满了金杯通用和上海通用两家合资企业的“额度”，柳州五菱是通用在华的第三家合资企业。 此先例一开，表征着政府管理部门已经不拘泥于原有的政策限定，把突破口放在“三大”身上。 2002年6月中旬，一汽集团首先通过对天汽集团的资产重组，不管当事人的说法多么充满外交辞令，曲里拐弯，诸如“强强联合”、“联合重组”之类，但顺着资本的流向无误地表明是一汽的上市公司购买天汽的上市公司。 只要有重组总有主次之分，即使通用与菲亚特、雷诺与日产采用互购股份式的重组，也是主次分明。 “天一合作”的奥妙并不是像所放烟幕所称一汽要完善它的低端产品链，而是有更深远的战略意图，即通过天汽的桥梁连接与日本丰田的全方位合作。 由于丰田已经先后与天汽成立了天津丰田、和川旅成立了四川丰田，而天津丰田被限定在生产小型轿车，四川丰田被限定在生产中型客车，丰田要在华有更大的作为，推出强势品牌和利润丰厚的产品，诸如中高档轿车和四驱越野车，显然原来的“旧船票”已经告罄，若不搭上“三大”中的任何一条新船就无法达到更新更大市场的彼岸。 一汽与天汽的重组刚完成，总投资八亿元人民币的成都一汽汽车有限公司立即浮出水面。紧接着在2002年8月底一汽与丰田正式对外宣布结盟。这样，一汽通过对原来的两家丰田在华合资企业的中方动了手术，结果变成了一汽与丰田一对一的合作对话，原来的合资企业就成为中外两巨头在华的具体生产基地。 一汽与丰田联手推出的妙棋，使得一汽在全球前四大车业巨头中（通用、福特、丰田、大众）一手托了两家（大众、丰田），与上汽的一手托两家（大众、通用）的态势形成均衡，一汽与上汽均采取同样策略打破了原先德国大众一手托两家（上汽、一汽）而占据市场半壁的格局，形成了势均力敌的交叉方阵，中外巨头谁都别想拿到市场的绝对控制权。 与一汽的合作对丰田来说是最理想的选择，把分力拧成了合力，为把更多的强势车系一次性在华铺开创造了最大机遇。这是后来居上者的最大法宝，可以预见这是丰田在美国施行后发制人范例的中国新版。 不甘居后的东风集团另辟蹊径，同时打出了一套组合拳。作为“三大”之一的东风集团，多年来拿一个轿车生产“壳资源”争轿车份额，显得憋屈。 首先法国雪铁龙汽车只是一家跨国公司，而非车业巨头，实力有限就不可能具备车业巨头的“高瞻远瞩”的全球性眼光看待新兴市场。 毕竟雪铁龙品牌在东风的“领养”下已经长大，又因为法国雪铁龙与标致两家已经整合成一家，标致汽车本身也越来越出彩，因此东风集团重整神龙汽车的“壳资源”，让其重放新彩是最自然不过了，因此便会有了东风与法国标致雪铁龙（PSA集团）在今年10月正式签署扩大合作的协议，1+1即便不能大于2，至少会有2的效果，多一组产品系列就多一条市场生存之路。 但是法国车商很有点小富即安的味道，在欧洲能吃得饱和在拉美过得去就不想太在亚洲辛苦耕耘，到中国市场也有点先占个位、排个队的想法，以免日后无立足之地。 要雄心勃勃振兴一番的东风集团不可能寄希望于只想小打小闹的PSA集团一身，所以与法国PSA集团重整神龙汽车只是东风劲吹的第一阵大风，而东风与雷诺-日产集团的全面合作却是东风集团要掀起的强台风。 日产汽车于本田和丰田先后在中国得手之际必然抱有“雪耻”的雄心而大力超赶，拿出的优惠合作条件和魄力非其他外国厂家可比。 作为全球车业明星CEO的高森定然要在中国创造其入主日产汽车后的事业第二次辉煌。这样，东风集团与两大外国汽车集团结盟就能与另“二大”共握相同的牌数。 鉴于东风集团背负较重的历史包袱，东风集团得到国家的政策倾斜也是最大的，可以一揽子获得整体项目的批准，不必像另“二大”先要去重组国内别的企业，然后打包与外方合作。东风至少已经在与雷诺的重卡项目合作上占得先机，上汽还没插手重卡项目的机会，一汽还没谈完重卡项目。东风目前通过两大对外合作得到了三大重要的轿车品牌资源：尼桑、雪铁龙、标致。 三大集团也好，跨国公司也罢，其实他们都不是真正的主角，更为恰当的描述应该是政府管理部门导演了这几次重组的上演 在2002年上演的由“三大”集团主演的眼花缭乱的重组大戏，反映了中国加入WTO后新产业格局的形成。 单从投资和纯经济的角度看，跨国集团进入中国汽车产业有多种途径，但是《汽车工业产业政策》在未被新的政策取代前仍发挥着“紧箍咒”的作用，不是哪家企业可以随意突破或打擦边球的。 在“十五”规划中对“三大”集团明确的定位，就是补充《汽车工业产业政策》的不足。 因此，扶持“三大”的政策倾斜在今后若干年内不会有大的变化，所以“三大”是横在对外产业合作的前沿过滤器，己所不欲，才可施于人，“三大”不想做的项目，才有其他X家接盘的机会。 韩国现代汽车等都是绕了一大圈后才退而求其次与其他企业合作。“三大”掌握的最大资源不是资金、人才、技术、地缘，而是从国家得到的特殊的政策优势：特定项目的获准。具备资金、生产设施和技术等综合条件对任何一个一定工业基础的企业来说并不是很难，作为跨国公司在华落实生产基地的门槛条件并不是高不可攀。 华晨的事例充分说明光有充足的资金、可获得的技术和有条件的生产基地只是必要条件，不是充分条件。国家之所以要向“三大”倾斜的原因之一是因为国家已经向这些特大型企业累计投入很大的资金，债转股时又沉淀了许多资金，因此必须要让这些企业集团承担为国有保值、增值的责任。 在这特殊历史阶段难谈绝对、抽象的公平竞争。老企业背着沉重的历史包袱很难与轻装上阵的民营企业处在一个起跑线上。因此，国家理所当然要把稀缺的项目资源优先拨给“三大”，鼓励“三大”加快对汽车行业实行战略性重组。“三大”因而握有神奇的政策魔杖。 由于2002年完成了几项汽车产业重组大手笔，皆有外资身影立在其后，故有说法称跨国公司在主导“三大”集团乃至中国车业的产业布局。其实，更为恰当描述应该是政府管理部门导演这几次重组的上演，留给外资企业更多的进入机会而已。 国内二线汽车企业，几乎是“地方军”中的佼佼者，得到当地政府强有力的支持二线代表当前的规模与“三大”有别，二线企业中也有颇强势的，比如，广州本田，在雅阁车系段与其他强手几乎平分秋色，北京吉普注入了三菱的元气就将主导国产高档SUV车市场。南京菲亚特、北京现代汽车、东风悦达起亚汽车、福建东南汽车等等都在厉兵秣马为推新车而战。二线厂家正在不断蚕食“三大”的市场份额。 二线厂家之所以现在逢春，最大因素是“公告制”代替“目录制”后不对这些二线企业上产品人为实行遏制，使得二线企业可以通过加速引进各种新款车型来争夺市场份额，二线厂家不等同于二等厂家。 二线从市场分析上看，现在国内消费者的口味呈多元化，难以对于某一品牌有较高的忠诚度。所以多元化的品牌推出就能满足多元化的消费需求，这给二线厂家创造了一个良好的市场扩张机遇，也给了国际上非巨头型的跨国集团在华带来了新的商机，其中三菱汽车表现最为活跃。 原先在《汽车工业产业政策》中制定的零部件国产化要求现在已经在“全球采购”声浪中名存实亡。这样，二线厂家不必费力走当初桑塔纳轿车艰辛的国产化之路，可以灵活地根据市场需求的变化引进适销车型,进口高比例散件，随装随卖，获得良好的经济效益。 一汽的海南马自达的普利马、福美来和东风的风神成了二线厂家市场博弈的范例。 但是这类厂家性质上还是多了些“机会主义”色彩，主要追求短期的效益，外商也没拿其当作长期的生产基地来倾注精力。 北京现代汽车、北京吉普汽车、南京菲亚特、东风悦达起亚汽车等合资企业都是国外二线汽车集团在华的主要阵地，外商必然重视其长远的发展，加上都是省内的重点汽车项目，地方政府的支持力度很大，能够保证企业度过成长期。若厂家从外商得到非常适销的车型便能在市场上与“三大”的伞型企业相拼。 处境比较尴尬的却是像全球车业巨头的福特和戴克两家，作为世界第二大汽车巨头，福特错失与上汽的联姻后，只能退而与“三大”以外的重庆长安集团合作，要想进一步整合国内资源就需等待将来政策的变化，这样时间上的损失必然导致与竞争对手之间拉开了市场占有上的距离。 同样作为世界第五大汽车巨头，戴-克没有新的项目在华落地，只是“捡到”了现成的北京吉普汽车，未必是自己最心仪的合作对象。所以先把同盟军三菱汽车的产品“灌进”北京吉普汽车，先让其打翻身仗，以观后效，再做后续打算。戴-克不会轻易决定其奔驰品牌在华生产，三年以后的进口配额制度将取消，对于高端品牌有没有当地生产的市场必要戴-克肯定是盘算好的，即便北汽集团一直追着戴-克集团早日让奔驰品牌“下蛋”，戴-克始终牙关紧咬，不露口风。
来源：[科技智囊] |
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