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马自达和转子发动机“结缘”已有将近40年的历史了，而且这段历史还在续写。制造商仍然坚持不懈地努力，并且向我们展示了RX-8的精美 如果向马自达的工程师询问：转子发动机和常规发动机相比，有什么优越之处？他们肯定会回答：轻盈、紧凑、无颤动、可靠、安静等等，不一而足。但最终他们总会承认，转子发动机的王牌源自激情，来自它所带来的愉悦。 当其他拥有万克尔（WANKEL）专利许可的汽车制造商因屡遭石油危机重挫而放弃转子发动机时，马自达却对它忠心不渝，这一忠就忠了近40年。从某种意义上说，转子发动机几乎成了这个日本品牌的标志，就像气动悬挂装置与雪铁龙品牌密不可分一样。然而装备转子发动机的车型仅占马自达产量的一小部分，而且自从RX-7车“退役”后，这种车甚至已从该级别中消失。 配转子发动机的车型要到2003年才能重出江湖，其代表就是美艳的RX-8。距马自达的日本总部广岛约90分钟路程的三好（MYOSHI）试车场上，有4辆车等候我们，其中一辆漆成黄色，更突出了设计师前田郁男（LKUO）。 引以为荣的转子发动机赋予其新动力 MAEDA）的设计理念。 车身低矮，几无悬垂、前脸宽大，散热器护栅呈斗形，RX-8酷似一款运动型硬顶双门轿跑车。但贴近一看，发现它还是一款轿车。后车门去掉了外把手，隐蔽得非常精巧，比阿尔法·罗密欧156还隐蔽。在这里，设计者的窍门是把后车门做成反向开启式，即两扇车门对开，以便乘员上上车。虽然车子长4.44米，但后座空间相对窄小，所以对开车门极其实用。这种做法构思独特，可以使车子外观雅致，但缺点是车子少了中间的立柱。为弥补这种设计带来的刚性缺失和抗撞力不足的缺陷，后车门装了防撞梁，能够同时与底盘和车顶锁合。 与纯粹运动型的RX-7不同的是，RX-8想要得到更广泛的认同。它是从1999年亮相于东京车展的RX EVOLV概念车演绎而来，拥有4个座位以及一个290升窖的后备箱，适用于全家出行。车厢内的做工和设备展现出宜人的乘用环境。 该车所觊觎的是那些运动型轿车市场：宝马330I和阿尔法·罗密欧156GTA 早已捷足先登。马自达无疑想靠价格取胜。该车的动力配置至少可以在理念上与对手形成实力相当的局面。其双转子发动机的PERFORMANCE版能在8200转/分钟时释放240马力（177千瓦），完全能与宝马车的231马力（170千瓦）和阿尔法·罗密欧车的250马力（184千瓦）相抗衡。马自达的发动机为2X654毫升的自然吸气式转子发动机，对于往复式发动机来说，相当于2.6升的排量。比款新一代的发动机取名为RENESIS（分别取了ROTARY ENGINE 的首字母与英文词“GENESIS”的部分混合而成），与RX-7节省50%的机油和40%的汽油。虽然消耗有限，但绝对符合环保要求，已达欧洲4号排放标准。 这台发动机异常柔顺，无论在2000转/分还是在大幅度提高转速的情况下都能轻快从容地胜任。当转速达到9000转/分时，有一个小震动器会提醒您已经进入了警戒区域。在发动机提高转速潜能巨大的情况下，此装置实为高明的防范措施。由于发动机的功率毫不起眼，而且几乎不存在震动，往往让人忽略，需要密切注意指针式转速表中间的数字式小速度计，才能知道车速是多少。6挡变速箱由一根传统的小变速杆控制，操作极其快捷，但准确性欠佳。另外，挡位分级也不尽合理，作为一款很有特点的车，5挡和6挡挡程显得过长。 对于一款家用车来说，三好试车场相当难以征服，即使是一辆运动型车也不容易。那里到处是倾斜的弯道和突然收尾的死弯。按马自达技术人员的说法，那里集中了各种各样欧洲道路上常见的陷阱。不过，RX-8还是比较顺利地通过所有难关。 该车为后轮驱动，装备了宽胎（PERFORMANCE版的轮胎为225/45R18规格），所以整车非常平衡。安装在中间靠前的发动机使车子能获得50/50的重心分配，从而能够很好地发挥底盘的优点。 该车的悬挂系统，前桥为不对称的叠式三角悬挂，后桥为多连杆式悬挂。电动转向助力能根据车速递减，非常精确。制动系统也给人以有效且耐久的感觉。马自达的技术员还声称，其制动距离比保时捷BOXSTER跑车还要短。 虽说前排乘员的斗形座椅包覆性良好，但驾驶者更希望能够调节方向盘的纵深度，以便获得最佳驾驶位置。后排乘员与前排乘员被一体式头枕相隔，长途行驶时可能感觉不那么舒适，况且悬挂装置遇到连续的障碍物时反应相当生硬。 马自达RX-8将于2003年6月登陆欧洲和亚洲市场，届时将会推出两个版本：240马力（177千瓦）的PERFORMANCE版和配备5挡变速箱、较为平和的192马力（141千瓦）的“标准”版。另外，在方向盘处可以用按键控制的自动挡将作为选装件来推出。 在那个年代，费利克斯·万凯尔发明的转子活塞的话题，很多人都认为它将取代传统的往复式活塞发动机。所有的汽车生产商都纷纷抢购专利。德国NSU汽车制造公司率先推出了使用单转子活塞发动机的双座敞篷车，马自达随后跟风而上。这款令人啧啧称奇的COSMO车之所以让人们议论纷纷，就是因为它是第一款使用双转子发动机的车型。这种缸容为2X500毫升的转子发动机可以释放100马力（74千瓦）的功率，这可不是一般的1000毫升发动机可以轻易做到的。的确是不同凡响的数字！ 转子发动机的先驱 遗憾的是，万凯尔双转子活塞发动机的实际投放使用，经历了比预想长得多也困难得多的历程。这种具有革命性的发动机在设计过程中，用了漫长的时间来确保实际操作中的性能安全可靠，并尽量减少燃料的消耗。超凡的双门轿跑车COSMO 110S直到1967年才最终投放市场，但昂贵的价格限制了它的产量。而且在实际使用中，万凯尔发动机也不心如人意。发动机工作时会产生有如电动咖啡磨制机般的噪音，缺少扭矩，耗油多，而且西方国家贪婪的关税制度也毁掉了这种发动机的前途。马自达主要还是把这款车型当作其展示自身技术能力的一个商业窗口， 因为年轻的马自达公司与其它日本竞争者不同： 它是在1960年才开始投身汽车行业的，当时在此领域还没有创出名气。 马自达公司于1920年由松田重次郎创建于日本广岛，最初生产的产品是车床，上世纪30年代初开始制造三轮商用车。二战结束后(战争完全摧毁了广岛)，马自达和其他日本生产商一样，因无权生产轻型车，只得转而投入卡车的生产。马自达自1960年起才开始从事轿车生产，而此时丰田、日产和日野等 制造端早己打下了坚实的基础。 马自达最初靠微型车系列起家,即低于360毫升的小车，因为这些车型在日本得以享受减税的优惠政策。马自达的第一辆轿车是一款可爱的双门小型轿跑车，驱动装置为独特的后置V型双缸发动机，功率仅为16马力。随后，马自达推出了一种四座轿车，紧接着是一款名为Car01的800毫升紧凑型小车。Carol的特别之处在于，它有类似法国雪铁龙Ami 6型轿车那样的内收式后窗。这些造型独特的车型在销售上很“火”了一把，使得来自广岛的马自达公司在业界真正立稳了脚跟。这当然也得益于当时日本经济腾飞的良机。 意大利的车身设计所 在汽车生产商中，马自达很早就明白了这样的道理：如果要在出口方面获得更大的收益，就要把出 口车型打造成符合对象国口味的外形。出于这样的考虑，1966年马自达推出新款车型1500 LUCE时，便求助于著名的车身设计所意大利博通公司。这段时期，公司将出口作为自己的营销重点。1969年，马自达和美国的福特公司签约成立了它的第一家合资公司。在LUCE SS 系列中，马自达先后生产了从360毫升到1800毫升的各种车型，其中还有一款1000/1200车型。与此同时，马自达在更具传统风格的车身上继续配置其转子发动机，当然这些车的价格比著名的COSMO要便宜不少。在生产了1176辆后，COSMO车于1972年+“退役”。马自达的增长热头是迅猛的，在它起步后不到10年间，这家日本公司就达到了年产60万辆的生产能力。1973年，年轻的马自达就已经庆祝第500万辆轿车下线和第100万辆轿车销往国外。也正是在这一年，能源危机严重打击了全球的汽车制造商。马自达也在这场危机中受到了重创。它后来成为惟一一家仍然大量生产以耗油量大闻名的转子发动机的厂家。马自达曾经一度中断了转子发动机的生产，而将精力集中在推出一些相对平庸的汽车，以此取悦它的美国客户。 挟RX-7重振转子发动机 不过，马自达在转子发动机方面已经积累了丰富的经验。能源危机的影响消失后，马自达就重返转子发动机的领域。但它不再像以前那样，让购买者在两种发动装置中选择其中之一，而是以一种更加高明的方式，决定生产专门用于转子发动机的车型。1978年，马自达推出了一款瞄准北美市场的、迷人的RX-7运动型轿车，因为马自达这个品牌在北美已经拥有良好的声誉。第一辆RX-7是对保时捷924跑车的成功仿效，搭载的是1146毫升的双转子发动机，释放的功率为105马力(77千瓦)。这款靓车很快就以其合理的价格吸引了众多的美国客户，它的成功巩固了公司的形象。1985年，RX-7的产量超过了50万辆。此后，马自达与福特的紧密联系与日俱增，在福特的帮助下，它又开发了几款令人颇感兴趣的车型。前轮驱动的马自达323车型与福特的新款EscOrt有诸多类似之处，它在1980年被评选为日本年度最佳车型。RX-7和323的成功使马自达在80年代初达到了接近100万辆的年生产能力。1985年，它与福特开始在美国密歇根州联合生产前轮驱动的626中型轿车。 蒸蒸日上 此后的几年对于马自达来说，是回报最多的一段时光。马自达为自己塑造了高科技汽车生产厂家的美好形象，并率先推出了有特殊用途的稀有产品系列，而其他竞争对手尚未涉足此领域。双转子活塞发 动机RX-7的神话，更是以一款更强劲的200马力(147千瓦)增压版得以延续下去。1989年，Miata MX-5双座敞篷车的推出也受到了热烈欢迎，这是一款从被人遗忘的英国老式双座敞篷车中受到启发的 车型。接着，马自达又推出一款未来主义造型的豪华轿车，发动机则变成了280马力(206千瓦)的三转子发动机，马自达为这款车重新启用了魔幻的名称COsmO。此外，配四轮驱动甚至四轮导向的车型也诞生了，而且马自达为每个车型都准备了多样的车身。 在发动机技术方面，马自达也成功地进行了一些独特的改进，例如COmprex型增压柴油机和米勒(Miller)V6汽油发动机。 1990年，为了与丰田的凌志和日产的无限相抗衡，马自达还推出了一个新品牌--再多思(XedOs)的名称来源于希腊神话中的人名。 1991年，在著名的勒芒24小时汽车耐力赛上，马自达四转子发动机获得了历史性的胜利。这场胜利终于为形象依然模糊的转子发变成了280马力（206千瓦）的三转子发动机，马自害为这款车重新启用了魔幻的名称COSMO。 此外，配四轮驱动甚至四轮导向的车型也诞生了，而且马自达为每个车型都准备了多样的车身。在发动机技术方面，马自达地成功地进行了一些独特的改进，例如COMPREX型增压柴油机和米勒MILLER）V6汽油发动机。 1990年，为了与丰田的凌志和日产的无限相抗衡，马自达还推出了一个新品牌--再多思（XEDOS）的名称来源于希腊神话中的人名。 1991年，在著名的勒芒24小时汽车耐力赛上，马自达四转子发动机获得了历史性的胜利。这场胜利终于为形象依然模糊的转子发动机正了名，塑了身。 滑坡 1992年，马自达在日本和美国的汽车产量达到了160万辆。但10年后， 它的生产数量却下跌到不足100万，这种颓势令人吃惊。这究竟是怎么回事儿? 事实上，这是几个因素合成的结果。日本国内的经济危机和日元的持续坚挺使汽车价格回升，导致了马自达几款车型销售不畅。虽说马自达生产了一些有趣的稀有产品，它的323 Familia和626 Capella却缺少魅力。财政上的亏损使马自达不得不冻结了一些投资，并被迫撤销了所有高科技含量的汽车车型。 结果到90年代末，马自达只剩下一些平庸的车型了。尤其是12l／FESTIVA车型，它实际上就是改头换面的福特Fiesta车。由于财政上亏损严重，马自达不得不向福特公司寻求帮助，后者在1996年4月购买了马自达33.4%的股份。 经过重新调整产品结构、降低成本，加上福特公司资本的注入，一度滑到日本汽车生产商排行榜第六名的马自达，终于可以重新研发新款车型了。一款MPV单厢车的出炉在日本和美国都获得了一定程度成功，在美国生产的TRIBUTE四驱车也同样受到青睐。产量已超过65万辆的MX-5双座敞篷车（另名MIATA）仍热销不衰。 重新打造未来 2002年，新的马自达6（在日本被命名为ATENZA）取代了626，它标志着这个历史名牌重获新生。 这款优雅高贵、性能卓越的的中型轿车采用了福特MONDEO的元件，重新找回了马自达在昔日辉煌岁月里所具有的品质和个性。马自达在市场迅速蹿红，还得益于新款车型DEMIO以及接过RX-7传奇火炬的令人惊叹的RX-8。这款车型的推出旨在提高马自达的技术形象，因为它在这方面的形象已受损不少。 为了更好地占领柴油机占绝对统计地位的欧洲汽车市场，马自达拟为它未来的马自达2（将取代121车型）配备优异的1.4升新型发动机--这是福特和标致共同设计开发的成果。 此外，马自达公司还打算在不远的将来迅速推出一系列新车型。这些车型一方面采用福特车的多种元件，另一方面又保持马自达本身的特性。尤其是它们能根据不同地区的品位和特殊要求，具有不同的个性。为了达到这个目的，已经连续两年赢利并预期在2002/2003财政年度赢利360亿日元的马自达公司，将加大它对北美的投资。 同样，马自达还将在中国市场把其产量翻一番。它在海南省的新生产线将使它今年的产量达到4.5万辆，同时与中国一汽合作生产马自达6使得进一步打开中国市场和扩大市场销量。马自达终于又找回了它生存的激情！
来源：[《车》杂志]
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