本期坛主：

　　中国人民银行非银行司监管三处处长张健华

　　美国福特汽车信贷公司北京代表处首席代表詹国栋

　　中国汽车工业发展研究所高级研究员贾新光

　　中国商报汽车导报记者晏成

　　日前，中国人民银行公布了《汽车金融机构管理办法》（征求意见稿），并在截至10月31日的1个月时间内向社会各界征求意见。实际上，业界期望的是正式办法的尽快出台，以规范国内汽车金融市场的发展，促进其繁荣。本报认为，汽车金融市场的发展，不能将眼光仅仅局限于汽车信贷这一个点上，而应该着眼于包括租赁、融资、保险、流通、服务等整套汽车金融服务体系的建立与完善。本期悟透社就我国汽车金融服务的现状、存在的问题、国外可供借鉴的模式、国内未来的发展方向等焦点问题进行了深入探讨。——编者

　　《办法》出台利于谁？

　　■《办法》出台的背景，一是国内的汽车金融市场要发展，二是国外的汽车金融机构要进来。

　　■我认为5亿元的注册资本高了，可能央行是想设置一个高门槛，挡住外资机构，但现实是，这个门槛恰恰挡住了国内的企业。

　　■我们觉得5亿元的门槛高了，是因为这会提高我们的成本，降低我们的投资报酬率。

　　晏成：日前，央行出台了《汽车金融机构管理办法》（征求意见稿，以下简称《办法》），首先请张健华处长介绍一下《办法》出台的背景和意义。这次征求意见稿中并没有体现国内企业、外资企业进入汽车信贷的区别，如何看待？《办法》中规定的5亿元的注册资本，门槛高不高？

　　张健华：中国加入WTO后，我们承诺外资非银行金融机构可以进入国内的汽车金融市场，这就牵扯到一个形式问题：外资机构是以直接到中国来设立分公司的形式进来，还是以设立子公司的形式进来。我们这个《办法》最后选定的是设立法人机构，也就是子公司的形式。汽车金融机构这类专业机构在我们以往的金融体系中不存在，而就中国目前的金融监管体制来说，应该先立法，再开展业务，这是我们总结金融监管多年来的经验教训得出来的一条基本结论。只有先建章立制，才有助于这个行业的健康发展。

　　总结起来，这个《办法》出台的背景就是，一是国内的汽车金融市场要发展，二是国外的汽车金融机构要进来。这些专业的外资汽车金融机构该如何开展业务，要靠《办法》来规范。这个《办法》的核心内容可以说是3大块：一是准入标准，如资本金标准、发起单位标准；二是业务范围，就是汽车金融机构建立后可以从事哪些业务，《办法》将其定位在汽车销售融资；三是风险控制，金融机构的负债率比较高，一旦出现问题，对社会的危害比较大，汽车金融机构作为一类专业的金融机构，中国人民银行必须对它有一个监管标准，以控制其风险。从近期的反馈来看，目前关注这个问题的人，还是比较多的。

　　为什么在这个《办法》中，没有对国内机构和外资机构在准入门槛上设置不同的标准呢？这是因为在我国的入世承诺中，没有对这项业务加以特别限定，因此为了体现国民待遇，人民银行在制定规则时对中资、外资机构一视同仁，也是兑现我们的承诺。而外资汽车金融机构进来，对消费者也是一件好事，对国内的从业机构而言，也可以借此学习到国外的先进经验。

　　贾新光：我认为5亿元的注册资本高了，可能央行是想设置一个高门槛，挡住外资机构，但现实是，这个门槛恰恰也挡住了国内的企业，因为国内大的汽车集团都需要建立汽车金融机构。WTO谈判时考虑到外资银行实力太强大，因此没有敢放它们进来搞汽车金融，而是放专业的外资汽车金融机构进来从事汽车信贷，结果，没想到这些机构的实力也远远超过国内的商业银行，而且它们做汽车信贷更有经验，是更为可怕的对手。

　　詹国栋：我们非常关注这件事情。目前中国的汽车金融市场和国外不太一样，因此，我来到这里，不但要讨论国外是如何做的，我们更关心在中国比较适合怎么做。

　　我们觉得5亿元的门槛高了，是因为这会提高我们的机会成本，降低我们的投资报酬率。目前福特信贷在全球的净值报酬率约为11％，如果我们在中国的回报率低于这个数，会拉低福特信贷的全球回报率，股东会不满意。

　　总量为何上不去？

　　■金融服务是一种观念性产品，周边配套设施的不到位是总量上不去的一大原因。

　　■现阶段国内汽车信贷消费比例不足20％，管理办法迟迟未出台，专业汽车金融机构无法现身是原因之一；另外，信用体系的缺失也是重要因素。

　　晏成：与国外的汽车信贷总量相比，我国的汽车信贷消费总额还是小得可怜。到2002年9月底，各类金融机构累计发放个人汽车消费贷款约600亿元，汽车消费信贷比例不足20％，而目前全球每年新旧车销售收入约1.3万亿美元，其中70％通过各种融资实现最终销售，个中差距可见一般，关键原因何在？我国的汽车信贷市场到底存在哪些问题？

　　詹国栋：首先可以从供给和需求率来看。供给方面，消费者并不是没有需求，而是门槛还比较高，操作也很不方便，不管是商业银行也好，汽车经销商也好，保险公司也好，没有一个适当的、透明化的程序。当程序还不规范的时候，消费者就怕自己会受到不公平对待。

　　金融服务是一种观念性产品，周边配套设施的不到位也是总量上不去的主要原因。比如说观念不够普及、贷款购车要上“信用保险”等。人们认为贷款付利息划不来，却没有人告诉消费者，应该从理财的角度来看信贷消费，他们可以将现金拿去做投资，获得投资回报。而且，分期付款也是一种“强制性储蓄”，从理财的角度看，这也符合中国人的习惯。

　　目前国内汽车信贷的管道很不畅通，从业机构分工也不明确：比如谁来给客人介绍金融产品（包括贷款和保险），因为这中间的规则不是普通消费者能够搞得懂的：比如我要提前还款，能不能一通电话打过去，就有人告诉我，我今天就还款，应该付多少钱；一个月后还，又该付多少钱。如果接电话的服务人员坐在电脑前，能够很快回答这些问题，消费者就会很明朗；而如果服务人员本身一问三不知，这项服务的品质就很难让消费者满意。

　　如果碰上客户突然还不了贷怎么办？公司应该怎么和客户进行沟通呢？我们在国外的做法比较人性化，我们不是把客户看成一个债务人，而是把他看成自己品牌的用户。如果他还不了贷原因是良性的，比如小孩突然生病花了大笔钱，我们会同意他近一两期不用还贷；又如他失业了，但他两三个月后可以找到工作，只是薪水没有以前高，以前每月能够还1200元，但以后可能只能还1000元了，你怎么办？你可以把他的车收回来，也可以降低他的月付款，延长他的贷款期限。我们选择后者，因为这样我们可以继续收取利息，客户也可以继续开这辆车，这样是双赢。否则，他没有车开，我也没有利息赚，还可能要为收回车支付成本，也可能根本收不回来，这样就是双输。当然如何判断客户的延迟付款是否为良性，则又是一门学问；错误的判断可能会造成更大的呆账损失。

　　从业机构的内部奖励制度也是一个方面，你如何奖励员工的服务热忱与专业程度?对于商业银行来讲，它没必要做到那么细腻，因为它们传统的公司业务往往是大项，比如3000万元、5000万元的工程贷款，花的时间也不用那么多，而汽车信贷按揭的金额很小，需要8万元、10万元地去凑，手续也琐碎。因此，如果目前只有商业银行在从事这个工作的话，就不是那么适合。

　　贾新光：现阶段国内汽车信贷消费比例不足20％，管理办法迟迟未出台，专业汽车金融机构无法现身是原因之一；另外，信用体系的缺失也是重要因素。

　　晏成：从目前看，贷款买车有人说值，有人说不值。因为目前汽车信贷市场比较复杂，许多消费者无法算清这笔糊涂账。大家认为这个问题应该如何看？

　　贾新光：贷款买车值不值，主要看观念。就像詹先生说的，外国人认为贷款买车，可以将现金节约下来做其他投资，比如说10万元买了车，就无法再作买卖，做买卖又需要汽车，因此5万元做买卖，5万元首付去贷款买车，这样就两全其美。另外，也有个机会成本和舒适成本的问题，就像你虽然付出了利息，但你节约了时间，提前得到了享受。现在国内还是年轻人欢迎贷款买车的办法。

　　张健华：目前，国内的年轻人也出现了提前消费的潮流，对自己的未来预期较高，追求提前享受，这对我们的汽车信贷市场来讲值得研究。市场其实是需要培育的，培育人们的“提前享受”的消费观念。

　　詹国栋：在国外，这种培育有两个层面的意义：一是你本来打算3年后用现金买车，但采用分期付款，你现在就买；二是你打算现在用现金买车，但如果我们的汽车金融服务做得很好，你就会愿意采用分期付款的方式来买。这两个层面都直接关系到汽车信贷消费的规模和我们的业绩。

　　如果一辆车的使用寿命是12年的话，你很少会把它开到报废，很可能你开3年或6年就转手卖给他人。这辆车既然你只享受了一半，为什么要用现金去付全部的价钱呢，而且是提前付？这完全不符合理财的原则。

　　许多人买车是因为它是日常交通工具。不买车时，你可以坐公共汽车、出租车，但它们同样也有成本：金钱成本和时间成本；另外，还有便利性、舒适性的问题。这时，许多人就会选择自己买一台车，而不是坐公共汽车或出租车。但我们建议月付款最好不要超过夫妻两人总收入的1/3，如每月共收入3000元，每月付车款不要超过1000元。

　　法规缺失如何补？

　　■产业的发展还要考虑可行性的问题。出台一个政策，如何能够在技术上得到落实，也很重要。

　　■外商来到中国的汽车信贷市场，不带一分钱，向国内商业银行借钱或在当地货币市场融资，用我们的钱，来赚我们的钱。这非常危险。

　　■中国目前缺的不是钱，缺的是经验，外商能够把国外先进的经验和合理的规则带进来，促使国内企业进步。

　　晏成：我国目前汽车信贷的不良贷款率仅为1％，这显示了良好的发展势头。但这种成绩的取得，很大程度上是因为我国目前的汽车信贷其实只是一种“其他财产抵押贷款”而非国外通行的“汽车本身抵押贷款”。如何看待这种现象？这体现出我们的相关法规还有那些不足之处？

　　张健华：在国外，汽车信贷通常采用的是用汽车本身来抵押，而国内，目前主要是用房产、债券等其他财产来抵押。

　　詹国栋：用车本身做抵押在国内并非不能做，而是需要相关部门的配合和法令的支持。在国外，车子本身是融资标的，可以做抵押，当客户不还款时，你就可以去把车子“抓”回来。如果车子取回也不够补偿欠款，那就进入另一个法律程序。所以实行“汽车抵押”的关键在于“问题车”能不能“抓”回来。目前“抓”车要先通知法院，时间一拖就是两三个月，那些有问题的客户和车子可能都已失踪了，你怎么抓？

　　我认为国内坏账比例可能不止1％，因为目前许多坏账还没有显现出来，而总信贷量这个分母则在不断加大，其实这是个时间差的问题。相形比较我们在国外的坏账率往往不超过0.5％。

　　张健华：虽然国内国外坏账率都很低，但它们达到这个目标所使用的手法不同。我们的做法还不能算真正的汽车融资，比如说用债券、房产证做抵押，本来我可以用它们做抵押去做别的投资，但现在不成了，因此目前的这种方式不能取得“资本放大”效应。可以说，我们的这个1％，其代价是提高了成本，降低了资源的流动效应。

　　贾新光：由于没有那么多限制手续，国内汽车租赁业的坏账率就比较高。所以我们不能为汽车信贷的这个1％的坏帐率沾沾自喜。这个1％是如何做到的？那是因为国内汽车信贷的消费者被上了四五道枷锁，先得有房产抵押，再做信贷保险，还要以车做抵押，并且要找担保人……没有这些，根本就贷不下款。

　　詹国栋：比较合理的还是用汽车本身做抵押，但这需要到车管所登记，目前并不是哪个城市的车管所都愿意做这个事情，即使愿意，也不见得有那么多的人力、物力。

　　张健华：用车做抵押在国内还存在一个法律问题。目前贷款买的车去上牌照时，必须用购买者的名义。到时候如果他不还款，你去抓他的车，他就会说，我欠你的钱我还，但这车是我的，你凭什么把我的车抓走？虽然他这辆车在你那里做了抵押，但法院并没有授权你就可以执行这辆车。

　　詹国栋：这个问题就非常关键，牵扯到我们的坏账处理。在台湾有一个法规非常实用，叫做“附条件买卖”，就是购买者在还清所有贷款之前，只是暂时拥有这辆车的使用权，并没有所有权。当他不还款时，我们就可以立即把车子“抓”回来。在美国，我们贷款卖出去的每辆车，都保留有钥匙编号，并写进合约书，当客户违约时，我们就可以调出钥匙编号，打制一把钥匙，把车直接开走。

　　晏成：从这个意义上讲，我们这个讨论必须跳出《办法》本身，而注重整个汽车金融市场秩序与法规的完善与建立。

　　詹国栋：法规的完善极其重要。现阶段就算你把取回车辆的权力写进合约书，但是否你就拥有了“抓车”的权力呢？并不一定。《合同法》虽然给了你这个权力，但涉及其他法律时，说法就会不一样，不同的法院可能会给出不同的判决。

　　贾新光：这个问题从大的层面来看，反映的是我国产权制度的极度不清晰。一次性付款购车者立刻就获得了汽车的产权，信贷购车者在还完贷款前，这辆车的产权并不属于他，但是许多人错误地认为“车是我的了。”我们的法律在这方面不明确，无法保护汽车信贷机构的所有权。

　　詹国栋：所以，一个产业要发展，法律规定的借贷双方的权利义务必须十分清晰。

　　晏成：由此可见，汽车信贷市场国内和国外差距那么大，关键问题还不是观念和消费能力上的，而是法制上的。

　　贾新光：关键是法制，观念发展了，还要有法制做保障。

　　詹国栋：产业的发展还要考虑可行性的问题。当贷款买车比例超过40％时，越来越多的车需要做抵押登记，车管所人力够不够？如果每辆问题车都要法院来执行，法院人力够不够？……这些具体的问题都要有可行性的操作办法。

　　国外是怎么做的？很简单，你自己去取回车辆！还出现了专门替你取回车辆的代理公司。福特信贷在美国抓车，就是将业务打包发给这种代理公司，只需付钱给他们就可以了。这也延伸了就业机会，发展了汽车金融业的周边服务业。因此，出台一个政策，如何能够在技术上得到落实，也很重要。

　　汽车金融服务给我们延伸的是信用机制的形成，这对各行各业都有益。如果产业的上中下游都用现金交易，那么你有1000万现金，你就只能做1000万的生意；而有了信用体制，采用信贷方式，你就可以做到3000万的生意，这将使中国的经济出现倍增效应。

　　汽车金融服务还牵扯到货币市场的发展。像我们这样的财务公司，其资金来源主要是国内的货币市场和商业银行。比如我要做100亿的生意，我会自己拿出10个亿，其他90亿向商业银行借，发行票据，这也会给人们提供另一种投资渠道。

　　贾新光：但国内的看法与此相反，认为这其实非常危险：外商来到中国的汽车信贷市场，不带一分钱，向国内商业银行借钱，在当地货币市场融资，也就是说用我们的钱，来赚我们的钱。

　　詹国栋：中国目前缺的不是钱，缺的是经验，而我们恰好可以带来先进的经验。另外，我们还要带来注册资本。国内的问题是8万亿存款放不出去，因为没有一个机制来做风险转控。外商能够贡献的是：什么样的汽车信贷政策不会太紧、不会太松；什么样的利率水平是合理的……外商能够把国外合理的规则带进来。而且，外商还能带来竞争，促使国内企业进步。

　　未来该谁唱主角？

　　■总的发展趋势是：短时期内是以商业银行为主、多种汽车金融机构（专业汽车信贷机构、汽车集团的财务公司、汽车租赁公司）并存；但从长远来说，商业银行与多种专业汽车金融机构并存，专业汽车金融机构的市场份额会增加。

　　■在我国利率还没有放开的情况下，零利率贷款购车是不可能的，因此，那些希望零利率贷款购车的消费者不要等。

　　■汽车金融的地位十分重要，不能仅仅看作就是汽车消费信贷的问题，而是关系到整个汽车工业发展的战略问题。

　　■我现在最关心以后政策是不是透明化，发展趋势会怎么样。目前尚没有一项能有一个准确的时间表。

　　晏成：目前，国内从事汽车信贷的主体是商业银行，那么，未来到底应该由谁来当汽车信贷市场的主体呢？

　　詹国栋：在国外，主要是汽车制造企业附属的汽车财务公司。从服务热忱上，从策略上，从经济效益上，它更有优势。如果它服务做得好，会有利于卖车，使买不起的人变得买得起，使买得起的人变成不是用现金买，而是用按揭买。客户用按揭买车，代表你跟客户发生了长期的联系，每个月他在你的电脑系统里有还款记录，中间你可以和他沟通。这样，3年之后，他有可能换车，他就会考虑还买你的品牌。因此按揭对于培育客户对品牌的忠诚度、以及宣扬品牌形象很有效。

　　另外，我们和经销商的关系也很重要，车子从制造厂配销，到经销商那里，如何融资，卖给消费者时如何做按揭，我们将这一整套流程结合起来，使其变得很方便、很有效率。发展到后来，我们和商业银行就是合作关系，我们虽然单笔金额很小，但由于量大，加上流程的标准化处理，就很划得来。而商业银行由于投资成本的问题，做这种单笔金额很小的业务是否适合，值得商榷。它的成本效益和投入到业务中的热忱程度，是不能跟汽车制造企业的财务公司等同的。

　　张健华：从发展的趋势来说，汽车制造商附属的财务公司第一有积极性，第二有条件。积极性在于它是为集团卖车服务的，即使信贷这块赚不到钱，通过卖车它也能赚钱；有条件是因为上下游有天然的联系，从车源到售后服务是一体化的，这点商业银行无法取代。

　　目前国内的汽车制造商对汽车信贷的热情很高，一汽、二汽、上汽这三大汽车集团，都把针对个人的汽车信贷业务作为主流业务提到了议事日程。

　　对于中国下一步发展的模式，我个人认为，短期内还是以商业银行为主。这并不是政府主导的，而是因为市场就是这么选择的。目前国内汽车厂家附属的专业机构，其业务还没开展起来。而对于外资专业机构来说，正式的管理办法还没有出台，出台之后还有筹备期、开业期，开业之后规模也不可能马上就上去，还存在一个风险控制的问题。因此，在一个相当长的时间内，我认为至少3年，国内还是会以商业银行为主体，这是我的一个基本判断。

　　汽车贷款其实是一项非常个性化的金融产品零售业务，它最终要靠规模效应来支撑。对于商业银行来说，汽车信贷只是它多元化业务的一部分，它们会不会投入大笔资金来完善业务流程和计算机系统？即使加大投入，规模又能否上得去？规模上去之后，能否控制得住风险？这都是疑问。

　　总的发展趋势是：短时期内是以商业银行为主、多种汽车金融机构（专业汽车信贷机构、汽车集团的财务公司、汽车租赁公司）并存；但从长远来说，商业银行与多种专业汽车金融机构并存，专业汽车金融机构的市场份额会增加。

　　贾新光：汽车金融是个非常宽泛的概念，并非只是汽车信贷，而是包括十个大的方面。例如福特公司的汽车信贷最初是期票贴现，让生产资金正常流动，不要断流；同时保证商家资金能够流动，不用占用很多资金；这种将厂家、商家、消费者的资金流连接起来的做法，比单纯的贷款卖车意义大得多，也可以叫一手托三家。

　　国外许多大的集团都是以一个银行为核心的，集团里有的搞生产，有的搞销售，有的搞融资，还有不同的产品。而国内是将许多厂子集中在一起就叫“集团”，造成“功能缺失”。由于没有融资功能，就只能伸手找国家要；国家不给了，就去骗银行；银行觉得不对劲了，就去骗股市……融资功能的缺失导致中国企业界流行两句话，一句叫“借钱是找死，不借钱是等死”，一句叫“企业做好了是给银行打工”。这种融资体系十分不正常，因此，在国外，企业无法还银行的钱，被迫“债转股”那是凄凄惨惨的，要改组董事会，要处理不良资产，有的企业可能整个卖掉，而国内的“债转股”则是厂家欢天喜地，因为借银行的钱不用还了。

　　从产业的高度来讲，汽车金融对于汽车业的发展至关重要。国外的汽车企业如果经营不好，国家不会说提供什么政策性贷款，银行不会轻易贷款给你，股民也不会饶你，因此，它必须自己融资。《办法》的意义其实更应该从这个角度来看。国外的汽车金融机构都是大汽车公司的全资子公司，是集团的一个核心部门，担负执行集团战略的任务，保证集团的资金运转，保证把集团的产品销售出去。国外汽车金融公司盈利往往要占到整个集团的30％－40％，有的集团一年经营几百万辆汽车，汽车金融的地位十分重要，不能仅仅看作就是汽车消费信贷的问题，而是关系到整个汽车工业发展的战略问题。

　　为什么说专业汽车金融机构更适合当市场主体呢？因为汽车产品的售前、售中、售后服务非常复杂，专业性很强，一般商业银行根本做不了，还是需要拉一个销售商来做，而专业的汽车金融服务机构在汽车的销售和售后服务方面具有专业的知识和经验，可以把售后服务做好。汽车金融机构还可以够提供丰富的金融产品，可以是贷款，也可以是租赁；或者前期是贷款，后期转为租赁；有的可以提供“汽车储蓄”，消费者存够钱后就可以开辆车走……而目前国内的汽车信贷机构功能缺失很多，如非银行机构是不能吸收储蓄的。

　　晏成：那么该如何平衡国内商业银行与外资汽车金融机构之间的利益？

　　詹国栋：我认为以后专业机构和商业银行之间会有一个明确的分工，这不是中资或外资的问题，而是要不要专业金融机构的问题。就像现在该谁去做征信工作？保险公司吗？它的专业不在信贷业务上；银行吗？它觉得自己的风险已经被保险公司吸收了，有必要做家访吗？所以我觉得国内的征信技术进步很小，因为没有人愿意积极去做。

　　晏成：外资机构进来后，零利率贷款购车有可能在国内实行吗？

　　詹国栋：零利率不是金融机构提供的，而是汽车制造商提供的，它用卖车利润来补偿零利率与银行或汽车财务公司利率间的利差。

　　贾新光：福特这些大公司的做法，实际上是从集团整体来考虑利润分配，以达到集团利润最大化，零利率相当于变相降价。如果实行零利率，由谁来做？显然银行不会做。

　　张健华：在我国利率还没有放开的情况下，零利率贷款购车是不可能的，因此，那些希望零利率贷款购车的消费者不要等。目前我们主要致力于营造一个公平竞争的环境。一些机构把利率降下来，把首付降下来，实际上它并没有控制风险的办法，只是为了抢客户，这就会把整个市场搞乱。因此在这个产业发展的初期，还是不能一步就将利率、首付都放开，而要让参与主体都有一个合理的利润。

　　詹国栋：以我们在国外的经验，目前国内的利率计算方法弹性不够大，没有大到我们能够充分反应风险的程度。举例而言，如果利率上浮空间更大的话，我就可以向客户收9％、10％的利息，这个利差能够让我吸收2％的坏账风险，那我的贷款条件就会宽松，许多业务我就会做；而利率弹性小，我吸收风险的能力就小，许多业务我就会拒绝。

　　现在客户付5.5％的利率，但他还要上信用保险，实际利率可能就达到了7％、8％，而且是一次性支付；而如果我收取客户的利率有8.5％的话，我会告诉客户，他无须预先购买信用保险，而相对应的利息则是分期支付的。客户会明白这中间的利益。

　　如果客户贷款10万元、3年期买车，6.5％和5.5％年利率的差别，在于他每月要多付50元，客户对这点钱不会有感觉，而对于我们而言，这50元太重要，我们如果有5万客户，这笔账就是50元/月×36个月×5万个客户=900万元。这一个百分点的利率弹性就不得了，这也是信贷产业能够发展的奥妙。

　　贾新光：这其实就是规模问题。规模越大，信贷机构能够提供更优惠的条件；但利率差太小，信贷公司的风险有很大，稍不留神就会亏，因此管理非常重要。

　　张健华：利率问题如詹先生所讲，对他而言意味着生存，就长远来看，则要形成市场决定利率的体制。

　　晏成：那么国内与国外在利率方面主要差别在何处呢？

　　詹国栋：国外很多国家都没有利率上限，在美国，据我所知，只有两三个州有上限，基本上也在18％。这样留给经销商的利润空间也很大，他们的积极性就很高。

　　贾新光：国外大汽车集团善于打“组合拳”：有制造，有销售，有金融服务，有物流，往下延伸到维修护理，最后延伸到二手车，将一整套价值链全都抓起来做。

　　詹先生也讲过，许多单位让他讲金融服务，他说你为什么不直接让我做给你看？国内由于实践太少，因此在管理经验、管理软件、风险控制等方面，需要向外资机构借鉴。

　　汽车金融服务主要瞄准的应该是年轻人，因为年轻人接受新事物快，观念新，他们是花明天的钱享今天的福。在法国，如今汽车租赁的比例越来越大，因为车商不断推出新车，年轻人觉得贷款买车不如租车更新换代方便。

　　詹国栋：我现在最关心以后政策是不是透明化，发展趋势会怎么样。我认为从大方向看，各方面会慢慢到位：资金来源、个人征信系统、法院催收系统……但目前尚没有一项能有一个准确的时间表。对我们投资人来讲，目前最大问题在于时间难把握，谁也说不准。