本期坛主：

　　中国汽车工程学会名誉理事长张兴业

　　福特公司发动机部高级工程师胡一川

　　汽车界资深记者颜光明

　　中国商报汽车导报记者晏成

　　从今年上市的新车型来看，产品多元化步伐明显加快，产品周期也在缩短。“汽车自主开发”这一老话题再次受到人们的关注。对于从弱到强的中国汽车工业来说，我们到底需不需要自主开发设计？我们到底具不具备自主开发设计的能力？如何看待以哈飞赛马,秦川福莱尔和中华轿车为代表的开发模式？我们的自主开发之路应该怎样走？围绕这些问题，本期悟透社展开探讨。欢迎读者就此问题发表自己的见解,我们将进一步进行讨论。

　　——编者

　　不能简单地说“无设计”

　　■迄今为止，中国的卡车基本上还是以自主开发的车型为主，在军车方面几乎都是我们自己设计的,不能简单地比较引进车型后就说中国汽车无设计。

　　■捷达的改型，桑车2000型的联合设计，以及赛欧的改进设计等，都在说明，我们的技术开发设计能力渐渐增强。

　　颜光明：针对目前大量引进的新车型，业内有一种说法，叫“国外的汽车是设计师设计的，国内的汽车是工程师设计的"。一些人据此推断，中国汽车无设计。

　　张兴业：这种说法无视历史，也不客观，更不内行。从1956年在长春建成一汽，我们先后自主开发设计了解放、黄河、跃进、东风等卡车系列，又设计开发出了红旗、上海等轿车以及北京吉普。迄今为止，中国的卡车基本上还是以自主开发的车型为主。在军车方面几乎都是我们自己设计的，不能简单地比较引进车型后就说中国汽车无设计。从客观上看，在卡车设计上我们的水平并不低，也建立了我们自己的开发体系，拥有了我们自己的开发力量。但从纵向发展和横向比较来看，自主开发的速度缓慢了些，尤其是在轿车领域显得比较落后，这也不能简单地就否定中国汽车的开发历史。当然，这里有体制、观念和投入等错综复杂的原因所至，要历史地看，不能偏颇，实事求是地总结我们在汽车设计和开发方面走过的道路，而不是一味地妄自菲薄，不尊重历史。

　　晏成：汽车界一直存在两种针锋相对的提法，一种认为，我们的汽车工业即使没有自己的技术，靠当“世界加工厂"也能够生存；另一种认为，我们的汽车工业必须要有自己的自主知识产权，无论多么困难，都应该走自主研发之路。对此问题各位如何看？

　　胡一川：这个问题其实是以经济原则为主导的，不是你想开发或不想开发的问题，不是哪一个人说了算的。也可以这么说，即使你不想去开发，当别人认为这样做有利益时，一旦机会降临，他就会去做这个事情。我们如果从大环境来看，比如说5年到10年后，中国经济一定会有一个更大的发展，那时，汽车工业就会更热，销售量一定会上升，假如我们的汽车销售量达到美国现在的一半（每年1600万辆），那就是800万辆。想一想，每年800万辆的车在中国生产和销售，其中如果没有中国自己的公司，那不太可能，因此一定会出现拥有自己产品的中国公司。至于到底是一汽、二汽、还是上汽，现在还很难说，也可能是新出现的一家公司。

　　从产品开发来讲，可以说主要取决于两部分：一是资金，二是经验。没有资金，其他一切肯定无从谈起；而经验是可以购买的，有资金你就可以购买到你需要的经验。例如在第一轮开发时，你是购买别人的经验，那么到了第二轮时，很多事情你就熟悉了，知道如何操作，积累下一些经验；而到了第三轮时，你就可以在很多方面和国外公司一争高下了。

　　颜光明：我们曾经以“技术换市场”的方式来改变汽车业的现状，加快其发展步伐。而现实是，原本的技术开发能力不仅未得到很好的发展，反而因合资而被制约，能力也衰退了。外国公司进来后，我们出现了“见李逵说板斧，见鲁达说禅杖”的跟风现象，在别人后面亦步亦趋，受制于人，大有步温水里的青蛙之势。如此结果，似乎是在预料之中，又在意料之外。

　　张兴业：这主要是指轿车技术的引进。自桑塔纳开引进之风始，近20年来，中国已从国外先后引进了不同级别的轿车数十种车型，已形成了从微型到普通再到中高级的轿车数十个系列，带动了一批轿车企业的产生和发展，现已走向成熟，成了中国汽车业的中坚。在没引进桑车项目之前，我们基本上是以生产卡车为主，尽管我们也生产轿车，但批量很小（当时只有上海有这个能力，长春只是组装）。从当时的实际情况来看，我们对轿车生产还比较陌生。外国同行在看了我们的零部件企业后说，基础实在是太差了。毕竟轿车生产与卡车生产是不同的概念，生产的方式和要求也有所不同。可想而知，当时在我们尚未掌握轿车制造技术的情况下，又谈何开发设计？仅桑车的国产化就牵动了全国上下，花了两年时间才提高了2．7％的国产化，中汽公司更是全力以赴，支持这个项目。从消化吸收到国产化，经历了艰苦的过程。现在回过头来看，没有这样的过程怎有今天轿车业的繁荣？现在的新车型能这么快地往外出？我们看到，由于桑车打下的基础，使得零部件行业有了迅速的提升，推动了整车的发展。无论是桑车、捷达、富康，还是后来的奥迪、别克，以及雅阁等，甚至“五大模式”开发的车型，都不同程度地享用了桑车的成果。但有一点想说明的是，对于当时一个尚未形成规模生产的车型，就急着自己开发能行吗？经过十多年的努力和摸索，我们的制造技术已经上来了，规模业已形成，现在是到了实施设计开发计划的时候了，合资企业中外方对技术的输出是有条件的，对我们也会形成制约，这与我们的能力有关，这时就要看合作的平台，市场的需求，对话的基础。

　　晏成：前段时间，中华还未上市，已经在人们心中掀起了很大热情。就中华轿车的情况看，是否意味着我国的自主开发设计有了一个大的进步呢？

　　胡一川：虽然中华一炮打响，但你要知道，它的年产量只有2万辆。其实，在国际汽车工业中，一种车的年产量要是达不到15万辆，那就没有意义了。一般来讲，现在开发一种新产品，大约需要3年时间，谁又能知道3年后的市场是什么模样呢？比如奥拓，现在看来，这种车型有点偏小，但也并非就没有开发余地。在日本，奥拓也是很流行的一款车。目前我国买车人群主要还是集中在城市的高收入人群，他们买车不光是代步，还有享受生活这种概念，1.1升的车就可以满足他们的需要，但他们可能会去买1.6升的，这样会带来心理满足感。因此，车型的市场定位就非常重要。

　　张兴业：从投入来讲，以上海大众为例，在谈合资时就讲清楚，一旦形成规模时就要着手产品的开发，要形成自己的研发中心。所以，从建立合资企业之日起每年就在销售额中提取一定比例的开发费用，至今已积累了相当可观的一笔开发资金，现已投资10余亿元建成了自己的技术中心和试车场，培养了一批研发人员。从能力上来讲，捷达的改进，桑塔纳2000型的联合设计以及赛欧的改进设计等，都在说明，我们已经开始重视产品技术的开发。值得关注的是，最近神龙公司的爱丽舍卖得很好，市场反响不错。这款车基本上就是按照雪铁龙的标准和要求自己开发的，并得到了雪铁龙的认可。其实，技术开发在汽车界，上至主管部门下至企业一直都很重视。在上海通用项目谈判上，就把形成技术开发能力作为通用入门的首要条件。泛亚的建立就是最好的例子。应该说，我们不是没考虑到开发设计的重要性，而是不到时候。

　　汽车设计怎么看

　　■开发能力应该是指整车系统的开发能力，充分组合全球零部件供应商资源，按照你的整车需要对其产品提出修改要求，制造出整车，就是具备自主开发能力。

　　■首先，我们要积极地鼓励自主开发，但不能侵犯知识产权；其次，我们要正确地理解什么是设计，什么是开发，但不是“蛮干”。

　　晏成：从中华身上，我们应该可以看到中国汽车需不需要自主开发，或是能不能够自主开发，因为它的外型出自意大利设计大师乔治·亚罗之手，零部件采取全球采购，中华拥有自主知识产权。但另一些企业会认为，现在我不搞自主开发也能赚钱，那我为什么还要往开发里砸钱呢？

　　胡一川：我说的自主开发，并非是将所有的部件都自己重新设计，中华走的路子应该是一个很好的模式。其实，这种模式可以追溯到美国的克莱斯勒公司。

　　克莱斯勒是美国三大汽车公司里最小的，相比于通用和福特，它的实力和资金是最薄弱的，因此，在新车开发上，它选择和供应商一起来做、共同开发。这样做的最大好处就是降低成本，产品更新换代快。克莱斯勒因此在产品开发上能力非常强，2到3年就可以推出一款新车型。这样，同样市场定位的车，你将比竞争对手早上市1年时间，将占有巨大的优势。

　　颜光明：相对于正规军来说，目前市场上涌现出来的具有自主知识产权的车型成了自主开发的代表。尽管有不同看法，但作为一种现象，却值得思考，即中国汽车的设计道路怎么走。

　　胡一川：我认为这种开发能力应该是指整车系统的开发能力，例如全球有这么多大的零部件供应商，你如何充分组合这些资源，整合出整车，然后对供应商提出要求，按照你的整车需要对它们的产品提出修改要求，制造出整车，这就是具备自主开发能力。中华轿车就是一个很好的例子。可能在初期，由于缺乏经验，这种开发会受到供应商的牵制，但在第二轮、第三轮的开发中，你的发言权就会展现出来。因为在这样一种模式中，是你在主导整个新车的开发走势，而非供应商。

　　张兴业：我们现在大致可以把目前不同的汽车开发设计形式分为三类。第一类是以合资企业为代表的设计开发类型；第二类是以国有企业为代表的设计开发类型；第三类是市场为代表的开发类型。具体地说，第一类以上海大众为典型，特点是有外方的技术后援，资金实力雄厚；第二类以一汽红旗为典型，特点是通过部分技术引进，依靠自己的力量来开发；第三类以中华轿车和民营企业吉利为典型，特点是通过市场的运作方式，请国外的专业设计公司开发设计，或自行设计开发。这些做法都无可非议,最终要看其产品在市场上的表现。但作为汽车业来说，总得形成自己的自主开发力量才能与其支柱产业的地位相符合。

　　晏成：中华轿车的问世打破了我们对产品开发的传统认识，它的意义并不在于这辆车设计得怎么样，而是提供了一个新的思路，即车型开发是可以多方式的，以更便捷有效的途径获得最佳效果。但这种方式会有生命力吗？开发的难点到底在哪里？

　　张兴业：中华轿车的这种操作模式并不是件新鲜的事，在国外早已市场化了。一些著名的汽车公司常常是花钱买设计，甚至买想法，使得专业分工合作的社会资源得到了充分的利用和整合，这不仅便于产品的开发，而且更贴近市场的需求。中华轿车也并不是全部由外国设计公司越俎代庖，他们仅仅是对理念设计的物化，进行了车身造型的设计。部分工程设计和匹配还是我们自己完成的，一些关键的零部件除部分从国外采购外,大量的还是由国内配套。这样的例子不仅是中华轿车，还有哈飞中意面包车等。即使今后企业有了自己的开发能力,这种方式也不失为一种可以利用的手段。随着设计市场的形成，相信这种开发模式会有生存的空间。

　　颜光明：用多种方式或不同的手段进行产品开发是否可以看作市场的开放？尤其像模仿秀之类的设计开发能否被承认？这种的开发令人困惑。

　　张兴业：首先，我们要积极地鼓励自主开发，但不能侵犯知识产权；其次，我们要正确地理解什么是设计，什么是开发，但不是“蛮干"，要有理念的指导和手段的保证；再次，所谓的设计开发是一种创新，要被公众认知，要被市场所接受。汽车产品的开发是个系统工程，有其自身的规律，反之，就会受到市场的惩罚。这种困惑是一种过渡现象。

　　设计的路子怎么走

　　■开发设计应该从抓住市场开始，就是你应该准确判断未来3到5年内，什么样的车是市场所需要的。

　　■技术的竞争就是开发设计的竞争。谁拥有了核心技术谁就是赢家，没有开发能力就没有发言权。

　　■在自主开发中，是资本决定一切而非技术。

　　晏成：自主开发设计对我国汽车工业有怎样的意义？我们的自主开发应该从什么地方做起？

　　胡一川：我认为应该从抓住市场开始，就是你应该准确判断未来3到5年内，什么样的车是市场所需要的，会给公司带来效益。这将为你的公司提供一个发展方向，然后，你按照你的需求，向供应商提出要求，进行零部件的全球采购，并成为整个项目的主导者。

　　最了解中国市场的肯定是中国人，汽车设计的细微之处会成为吸引客户的关键，而中国人显然最能够抓住这一点，这是美国人、法国人、日本人都无法取代的。另外，目前，全球大的零部件供应商在中国都有分公司或合资公司，这也为中国汽车业走这条路提供了可能性。

　　张兴业：产品的竞争就是技术的竞争,技术的竞争就是开发设计的技术竞争。谁拥有了核心技术谁就是赢家,这已是被历史和现实所证明的规律。在国内，产品的竞争已经同样是技术开发能力的竞争，技术开发是命根子，而且事关行业的生存发展，没有开发能力就没有发言权。

　　晏成：近10年来，国际汽车业的重组合并，最大的动力之一就是新技术的应用导致开发成本的大幅上升，单独一家公司的销售和利润已经无法支撑独自开发的费用，必须联合开发。这样一来，一辆整车可能是由很多家公司联合设计出来的。那么，借用其他公司力量进行的开发设计，能否算是拥有自主开发能力呢？

　　张兴业：我们不得不承认，目前我国的汽车开发能力还很薄弱，是阻碍发展的瓶颈。如果说，以前我们提汽车开发还只是停留在车身造型层面探讨的话，那么，现在纵观国内外汽车竞争格局，从战略角度去考虑已迫在眉睫。这就是说，汽车开发看来要从基础开发抓起才会获得发言权。汽车设计开发需要扎实的基础，不可逾越。毕竟真正干轿车我们才只有10多年的历史，与国外百余年汽车发展历史相比还存在很大的差距。但有一个事实不可忽视，那就是我们用十多年时间走完了发达国家轿车业几十年走过的路。另外我们也不难看到，新车型多了，水平也不低，有的还是与国际同步。也就是说，市场竞争才是产品开发真正的推进器。这种积极性和主动性是市场逼出来的。种种迹象表明，通过这么多年对引进技术的消化吸收，有的已开始转化为开发能力，以上海大众、一汽－大众、神龙公司为例，多年的投入开始显现出这方面的实力。再有是专业公司，如上海的泛亚汽车技术中心，预计到2005年就能形成整车开发能力。此外，像一汽、东风、上汽都已制定了自己的产品开发战略和计划，明确了发展目标。况且，在全球经济一体化的背景下中国汽车业已经融入了世界汽车业。从这个意义上说，没有产品和技术开发能力在今后是不会有竞争力的。汽车技术自主开发是我们要走的必由之路。可以乐观地说，中国汽车业从制造型开始转变为开发型的时代已经到来。如果用历史的眼光来看，只有当汽车产量达到一定的经济规模时，产品和技术开发才会浮出水面，成为市场的主角。这一天我们已等了近20年。

　　胡一川：对此，我倒有不同的看法。在将来的自主开发中，是资本决定一切而非技术，这也是为什么现在全球只有那么几家大的汽车公司，而没有新兴公司出现的原因，因为介入汽车业的投资壁垒非常高，出现一个大汽车公司需要几千亿元的投资，这种屏障限制了新公司的产生。目前在中国，二三十亿元可能就可以建一个汽车厂。这样的投资额我认为足够做自主开发了，因为毕竟国内的人力成本、实验成本非常低，而市场对整车的技术含量要求也并非很高。目前我国居民有8万亿存款，这些钱最终都应该投到能够产生回报的领域，因此，我们完全有这种资本进行自主开发，而且这些钱最终是会获得回报的，因为中国的汽车市场在不断壮大。比如中华，今年它的销量是2万辆，可能明年就会是4万辆，市场的发展会给你的自主开发投入带来充分的回报机会。

　　日本车目前在美国很风光，但美国三大汽车公司依然强大，在过去10年或15年里，日本车并没有意识到当时的美国市场是卡车的天下，但美国公司则紧紧抓住这一点，将主要精力集中在这上面，获利丰厚。这也就是在自主开发中把握市场需求的重要性。因为，任何一个公司的人力资源和财力资源都是有限的，如何最充分地发挥这些资源，带来最大回报，比什么都重要。

　　晏成：但在美国汽车公司在卡车市场上风光时，却不小心将国内轿车市场的大部分份额拱手让给日本公司、韩国公司，这是否是它们的一大失误呢？

　　胡一川：资源有限性决定企业只能在一段时间内集中精力做好某一件事，而前10年对于美国汽车公司而言，最重要的显然是卡车市场。而当轿车尤其是经济型轿车勃兴时，这些公司能够迅速做出转移，这种快速的市场应对能力是中国汽车企业最应该学习的，也是美国公司可尊敬和可怕之处。

　　也就是说，美国汽车业之所以如此发达，先进的技术和管理只是一方面，更重要的还是在于它们把握市场的能力。这实际上为中国汽车企业走自主开发之路提供了一个借鉴，在我们目前依然没有实力开发发动机等核心部件时，如何充分整合资源，最贴近目标市场，是成败的关键。

　　所以我认为中华轿车的路走对了，这个品牌肯定不会说走到这一步就停住，它肯定会在以后按照对中国市场的理解，不断对自己的产品进行改进。就像最了解美国市场的肯定是美国人，而最了解中国市场的肯定是中国人。这就是我们走自主开发的最大希望所在。