本期坛主：

　　中国汽车工业发展研究所研究员贾新光

　　汽车行业资深撰稿人钟师

　　本报记者何毅

　　今年是入世后的第一年，国内车市真叫一个热闹。上半年，有国产车的高歌猛进，大车小车、贵的贱的都忙得一塌糊涂，也有进口车的山重水覆，年初降，随后涨，一纸许可证爆炒到十几万；下半年，多款新车将杀入中级轿车市场，个个来势凶猛，一场大战不可避免，更有关税效应、配额悬念，热点不断。热有热的原因，闹有闹的理由，入世第一年中国车市究竟怎么了？本期“悟透社”将做一个专业的研判。

　　——编者

　　车市刨根问底：为什么这样火？

　　能火到哪里去？

　　火爆的理由

　　车市不是虚火，是实火，但这个实火像发高烧一样，发完马上又会回到原来的体温，发高烧的市场肯定是不正常的。

　　入世没有给中国经济以重大打击，倒是刺激了国内厂家，为了竞争不断推出新产品，另外就是降低销售价格。

　　新的持币待购又开始形成了，有两个方面，一个就是本来要买进口车，但进口车的价格上去了，又要等；第二个，6月北京车展上看到那么多的新车，都非常具有竞争力，对大家的吸引力很大。

　　何毅：这段时间以来我们都感觉到了中国车市的火爆，实际上，上半年以来整个车市都在增长，包括所有的车型，而且汽车的生产和营销都很热闹。我觉得是不是最根本的一个原因就是加入了WTO？

　　贾新光：应该说，上半年整个汽车市场形势出乎意料的好，要说原因，有一个规律性的观点：就是当人均GDP达到1000美元的时候，私人汽车的需求出现爆发性的需求或者是大幅度的上升，那么今年可以说就是爆发性的需求了，轿车已经成为整个消费中的热点。去年国家统计局讲人均GDP是960美元，今年肯定过一千，我觉得现在的形势非常合乎规律。第二个原因，我觉得就是入世影响。入世刺激了国内厂家，为了竞争不断推出新产品，另外就是降低销售价格。年初的夏利降价带动了一轮新的降价，后来陆续也有其他的车型降价，现在主要的轿车厂都推出了一两款新式武器，来应对竞争激烈的市场。第三个，国家在去年十五规划里提出要鼓励轿车进入家庭。从现在的情况看，中国加入WTO以后第一年，从宏观上来讲，没有给中国经济带来重大打击，汽车工业尚未受到严重的冲击。

　　钟师：我补充一下。今年上半年增长比例之所以那么高，这里面还有一个特殊因素，去年下半年面临入世前夕，市场情况很不好，出现大面积的持币待购现象，大家盼等“入世”。但过了“入世”，购车者又期望着今年元月1日降了进口关税税率对进口车和国产车的价格拉低，这样一来，相当于把当年的部分购车量储蓄起来。实际上，今年上半年的高速增长中恰恰把去年下半年的那个丢失量找了回来。增量数值本身显得很高，但要看到数值后面的一些奥妙。“入世”的特殊事件导致上半年的特殊火爆，热量释放完了，今年下半年车市还能靠什么来火？按照市场起伏规律，销量到了峰值就该往下滑了。不能把“入世”后点爆的一阵市场旺火看成火势燎原，更不能据此推测中国车市进入了经济学分析所称的“拐点”或市场的爆发点。

　　何毅：不能叫虚火吧？

　　钟师：倒是实火，但这把实火事出有因，像发高烧一样，烧完就得退烧，回到原来的市场体温了，实际发高烧的市场肯定是反常的。

　　贾新光：现在有些人说，新的持币待购又开始形成了，这有两个方面的原因，一个就是本来要买进口，但进口车的价格上去了，又要等。其次，在6月北京车展上看到那么多的新车，非常具有竞争力的，对大家的吸引力很大，回过头来对那些老车就看得不顺眼了。这些产品价格定的不太高，配置比现在的车型高一档，甚至高很多，造型是流行的样式，不再是老三样那种“永远不变的脸”。

　　钟师：这次6月份的北京车展，实际上是一个超大型汽车展销会，中外厂家都很实际，不是纯玩概念，给你看虚的，甚至新品上市的时间表都告诉你。很多观众看到天津丰田T－1、海南马自达，包括中华这些车以后，心里就有谱了。这样势必会造成一个现象，潜在的消费者心思活了，他觉得将来自己可选的品种越来越多，车型越来越新，越来越与国际接轨，反而会让他做出持币待购的抉择，但目前这种持币待购心态已经不同于“入世”前那阵子只是指望价格的大跌，这是对自己购车目标和方向锁定后坦然的持币待购，就等自己中意的车按期上市。还有更精于盘算的购车者，明明看中了已上市的车型，就等其他新竞争车型出来把看中的车型价格挤掉一块后再出手。

　　购买力到底有多大

　　如果光从国家正规的统计来看，根本就推断不出中国的购买力有多大，因为我们的税法不完整，体制方面还有很多的漏洞，大量的国有资本流入到民间或者灰色收入地带。

　　应该说中国的汽车购买力可能就像火山一样，真的要全部释放出来的话，我们的道路以及各方面配套很难承受。

　　何毅：在上半年车市这么火的情况下，还有持币待购的现象存在，是不是反映出中国的汽车购买潜力非常大，还没有发挥出来？我认为，持币待购要有个前提，就是真正有币，购买力要有，从上半年的车市看，很多车型都脱销断档了，这意味着中国的汽车消费能力超出了一般的预料。国内汽车的需求量有多大，这个好像都在分析，但没有一个权威的说法，如果这个问题搞不清楚，是很难客观分析和把握中国车市的动向的。

　　贾新光：我觉得对国内汽车购买力不能从表面来分析，因为现在统计的收入只是工资性收入这一块，但对于工资外收入，特别是灰色收入这部分很难统计。最近作的一个市场调查表明，专业技术人员收入水平之高超乎想像，专业技术人员包括很多，最近有媒体说北京的中学教师开始买第二套住宅，因此汽车是必不可少的。当然下岗职工肯定是收入不高的，社科院的报告把中国社会分成10个阶层，那么现在收入增长最快的是两个阶层，一个是专业技术人员，另一个是私营业主，他们现在也是购车的主力。还有一个因素是，现在股民人数太大，好像除了小孩、傻子都在炒股，有的人虽然不上班，一年的收入与中等收入的上班族差不多，甚至还好一点。所以，对居民的收入水平和购买能力要有充分的估计。此外，如果采用分期付款方式，汽车购买就会突破收入水平的限制。

　　钟师：如果光从官方的统计来看，根本就推断不出中国的购买力有多大，因为我们的金融、税务等体系不成熟，体制方面还有很多的漏洞，大量的国有资本流失到国外、民间或者灰色地带，而且这块财富首先会投入到大宗消费领域比较多，因为有些钱来得太容易，很少会做实业投资或金融组合投资，大部分都用于购房、购车和子女教育投资。在国外一般来说如果有很多富裕的钱，它的投资渠道比较多，不会全都用在消费上，在中国投资渠道往往受到各种限制，而且及时行乐的观念在某些阶层中越来越盛行，所以中国实际汽车购买力往往会出乎外国经济学家的想像，不能光从GDP推算出来。应该说中国的汽车购买力可能就像火山一样，真的要全部释放出来的话，我们的道路以及各方面配套很难承受。比如说，上海很多人非常富有，既使牌照白送，也不一定愿买车，他觉得用车反而添麻烦，城市规划设计不是按照汽车消费模式建成的，相反，立体化的公共交通倒很方便。不是有钱人都喜欢赶紧买车给别人看的。

　　进口车市场满是玄机

　　为什么进口车没有增加？有两个解不开的东西，第一个，现在到底发了多少许可证，第二个，配额管理实际上是暗箱操作，过程大家都不明白，存在寻租现象。

　　进口车市场波动那么大，其实跟入世没什么关系，跟降低关税也没多大关系，奥妙在于配额许可证上。

　　入世后对外的承诺是必须要兑现的，既然配额总数确定了，上半年发多少搞不清楚，那到年底全部要兑现，可能就要放水了。

　　目前进口车对国产车的影响是微乎其微的，这种影响象征意义更大一些。

　　何毅：上半年进口车市场好象并不是很乐观。

　　贾新光：为什么上半年进口车数量没有明显增加？现在有两个解不开的迷，第一个，到底发了多少许可证，有关部门说80亿美元配额大部分给了CKD，CKD确实增加了，增加了30％多，但是也没有增长一倍。第二个，对于配额的管理问题，现在还是暗箱操作，过程大家都不明白，因此对结果也就糊里糊涂。进口汽车许可证早已经成为寻租对象，有些人就利用权力来寻找利益。当然，制止倒卖许可证客观上起了一个阻碍进口的作用，对国内汽车工业倒是一个好事，没有进口冲击了，或者冲击很小，但市场的秩序并没有整顿过来，进口汽车在口岸大量积压，进口汽车价格不正常地上涨，好像在脓疮上面贴橡皮膏，深层的问题没有任何解决。

　　何毅：上半年进口车市的表现跟入世到底有多大关系？

　　钟师：从上半年来看，进口车市场与“入世”的关系目前只体现在关税变动上，目前波动那么大，其实跟入世没什么关系，跟降低关税也没多大关系，奥妙在于配额许可证投放量上。年初的时候，新的许可证没发下来，又正值刚刚降完税的当口，价格出现了一个短期的下降，因为日本车库存压得很多,只做日本车的老证有力无处使。今年初日本车一被松绑，于是一下“泄洪”，积压的车和证结对而出。不久又有一个微妙的情况出现了，量走得差不多的时候开始反弹，因为老证用得差不多的时候，就物以稀为贵了，新证发放变得神秘，有的人开始惜售。原以为等3月份新的证批下来以后可以缓解一些，但恰恰新证没有按期发放，一直拖到5月份才有点眉目，这段时间是最彷徨的时候。期间有的经销商把一些时鲜货从国外弄过来，一下子又把价格炒上去了。现在有个有趣的情况，第一批配额许可证发下来以后，根本就没有缓解进口车供求矛盾，什么原因呢？就是许可证投放节奏和数量变得朦胧不清，基层经销商都不摸底，而且新证发放像挤牙膏。比如说按惯例分到上海新证该两千多台，但是第一批就分了一千多台，因为上海要搞个国际汽车城项目，切出一半证量要放在项目里面配套使用，因为可以拿此做诱饵鼓励招商。

　　何毅：这种情况去年出现过吗？

　　钟师：去年还比较正常有序，到期就发放，没有引起车价乱涨。

　　何毅：配额许可证是由政府部门发放的，难道政府部门就希望出现这种效果？幕后究竟是谁在操纵？

　　钟师：管理部门宏观上关心控制进口总量，总量定后微观上怎么运作，深不可测。这个环节最不透明，外部无法得知。许可证个人是不可能拿到的，至少用法人名义才能拿到，但有经营实力的法人单位多得去，到底谁有资格和该有怎样的资格拿到证，这里面奥妙无穷。拿到证的人他很可能会控制这个市场，拿许可证的目的都是为了赚这个钱，如果通过操作把市场炒上去，许可证的经济效益就会发挥得淋漓尽致，所以也不排除大户在里面操纵市场的可能性。但是我感觉，一年中要发多少整车证，管理部门是有数的，WTO以后本来透明度要提高，许可证的发放量要增加，现在反而变成朦胧不清了，这里面是大有文章。另外还存在一个问题，入世后对外的承诺是必须要兑现的，既然总数确定了，上半年发多少搞不清楚，那到年底全部要兑现，可能就要放水了，那就会降价，市场可能出现更大的波动。

　　贾新光：这个情况是政府愿意看到的，因为进口车挡住了。

　　钟师：现在大家关心的是买进口车的消费者到底该怎么看待这个问题。当然你可以观望，但一般买进口车的消费者和买国产车的消费者是两类不同的群体，他们既然要买进口车，你贵他也买，便宜他也买，进口车有它的卖点，有很多炫耀的地方，买进口车的人不是为了代步的。这个市场高了低了只是经销商在做文章，跟消费者没关系。这个行业一般人根本摸不透，不像国产车比较简单，透明度相对高一点，竞争也比较激烈。

　　何毅：配额发放情况如果透明的话，价格的浮动还是可以预测的。比如知道上半年进口了多少车，占了多少配额，就可以知道下半年还有多少配额要发放。如果上半年没有到一半的话，就意味着下半年的量还要大。现在看来进口车市被人为地复杂化了。

　　贾新光：今年进口汽车的配额比较乱，可能出现三年的配额一年使，今年4月份以前用的是2001年的配额，4月份以后用的应该是2002年的，那么等到今年9月份要发2003年的配额。按照外经贸部机电产品进口配额的管理办法，是每年7月申报进口计划，8月研究，9月发放配额，今年的配额本应在去年9月发放，但是跨年度到4、5月份才发放，从一开始就造成一种不正常情况。

　　钟师：2002年的配额应该是提前到去年第四季度把计划做出来，但今年到5月份才开始陆续发，这样就乱套了。发放是一个大问题，发多少数量最好能提前知道，如果经销商连这种商情都不知道，根本就不知该怎么做经营计划了。

　　何毅：从去年的进口车数量能不能推断出今年的配额总量？

　　贾新光：到现在为止，今年的进口大部分用的是去年的配额，去年发的多少配额仍然说不清，去年的配额又是前年3、4季度发的，有一部分从前年延续到了去年。

　　何毅：既然配额总数都无法知道，车价就很难预测，所以要回答消费者什么时候买进口车合适这样的问题就非常难了。

　　贾新光：说到价格就更复杂了，拿佳美做例子，今年年初许多车都在降价，实际上都是在甩库存车，但2002新款佳美出现涨价，它是新车型，没必要大幅度跳水。还有一个就是汇率的影响，比如说年初日本的汇率走低，甚至有人预计要降到160日元兑一美元，当时全世界感到紧张，要求日本政府干预，所以日本车的进口价格变化很厉害，年初香港市场上的的日本车价格降了一成。但是由于中国对日本产汽车征收特别关税，日本车的进口受到阻滞，所以我们没有感觉到这个问题。再一个是欧元，目前欧元走势强硬，已经超过美元，所以从欧洲进的车价格普遍上去了。如果价格跌得太惨，进口商就不进货了，或者换戏了，还有一个调控的因素。所以这些因素都要考虑到，价格是非常复杂的，没法去预测。

　　钟师：进口车价格受到什么影响？第一是进口许可证投放的影响，第二是汇率的变化，还有一个营销渠道的问题。比如说，奔驰的车通过正式渠道就比较贵，因为奔驰车对亚洲区市场是限额发售的，不是你要卖多少都能拨给你多少，全球的销量都是按区域计划分配好的。但有的经销商拿不到专营权，从别国的出口经销商那里去拼缝，价格反而要比正规渠道便宜，但在一些方面就没法保证，比如质量保证期、索赔维修等等。现在还有出现了一种情况，有人把美国的一些“柠檬”车拿来卖，就是刚买来有一些质量问题退给厂商的车，厂商把它稍微弄弄然后卖出来，和新的一样根本看不出来，可能有的车只用了一星期的时间，但美国的法律规定只要是工厂回收的车那怕是用了一天，收回去必须当二手车卖，并给用户明示。这种车相当便宜，一两万美元的车在市场上就四五千美元，一些经销商去美国把这个车弄过来，连商检局都看不出来，进来后当然非常有竞争力。我看过一个材料，美国每年这种被收回的柠檬车有10万辆，这里面有很多空子可钻。当然美国进口的车目前还非常少，这个问题还不严重，但已经有这种苗头了。

　　贾新光：在俄罗斯就可以买到忒便宜的奔驰，怎么回事呢？在德国出了事故的奔驰车主已经拿到保险公司的赔偿，车不想再修了，因为德国要求修的车也要达到差不多是新车的标准，修理厂也不愿意费那个劲，因此马上就有人把这个车运到俄罗斯去修，修完在俄罗斯卖，所以非常便宜。现在在中国还不知道有没有这种情况，很难讲。中国还没有“柠檬车”的概念，“柠檬”车不同于一般的旧车或二手车，成色比较新，即使存在缺陷，也是可以解决的，但是消费者利益受到损害。还有一些虽然是从正规渠道进口，但是非中国规格，对消费者利益也是一种侵害。进口车的市场情况要比国产车复杂得多，水很混，悟不透的东西多。

　　何毅：我觉得谈进口车还得把落脚点放到国产车上来，因为入世后进口车的价格变动会直接影响到国产车的价格，这是大家最关心的。

　　钟师：一般来说，进口车的价格变动会对国产车的价格产生影响，但在高档车里不显著，比如说国产的豪华车就奥迪一款，在国内没有竞争对手，现在在国内花四五十万元买进口车只能买到类似日本产的中档车，和奥迪还不是一个档次，所以它的影响不是很大。真正影响比较大的是政府的大贸车，我们刚才说的许可证主要是针对从美国、韩国、日本、西欧这些国家进口的车，但现在还有一档买卖一般人搞不清楚，就是从东欧等国家进来的车，这些车许可证身价很低，主要是为了顺利执行好政府的经贸项目，这种车的价格就非常诱人，比如说，斯柯达，价格有十六、七万，也有二十多万的，车非常不错，品种也非常全，它上了这么多的关税后价格和目前国产同档次新车的价格不相上下。这会对国产车产生心理上的压力，一般用户会认为进口车上了那么多的税价格还跟国产车差不多，那么国产车的利润太高了，可能有很大的降价空间。进口车虽然有些影响，但这些车进口量毕竟还是少数，一年也就一两万台，这批车卖完了还得卖国产车，这种影响是象征意义更大一些。总的来说，目前进口车对国产车的影响是有限的，因为它的进口数量实在太少，这是由配额许可证的数量控制的。

　　下半年热点是中级车

　　现在看，国产车的竞争开始由经济型向中级转了，下半年要推出的好多新车定价都是十五、六万，很明显都在抢这个空当，这块市场应该很快要打得非常激烈。

　　中高档车的竞争基本上已经势均力敌。

　　下半年汽车消费政策环境的改善主要看地方有什么动作，从根本上来说，主要靠法制推动，商业手法上的变化起不到大的作用。

　　何毅：今年是入世后第一年，中国车市注定会热闹异常，上半年已经让我们看到了不少的变化。下半年，更有好戏可看，首先国产车有多款新车型要推出来，此外第四季度又将面临关税问题。

　　贾新光：现在看，国产车的竞争即将由经济型向中级转了，现在老三样现在实际上也在降低身价，往十二、三万元的价位走，闪出一个十五、六万元的市场空当，因此好多准备上市新车的定价都是十五、六万，很明显都在抢这个空当，这块市场很快要打得非常激烈。但中档车里有一个问题，就是它的市场绝对没有经济型车这么大，传统的中档车还是机关团体用车，真正能拿中档车号召私人购买还是底气不足。

　　何毅：我感觉10万元以下的所谓经济型轿车从现在开始不会有多大戏了，新加入者会越来越少。因为这块市场虽然很大，但实际上从生产者和经营者很难得到它应该得到的利润，所以不可能有太多的新车型推出了？

　　贾新光：制造三五万元车的人实际是非常难受的，这事是干不长的，因此在这块市场上现在没有新加入的人，大家都在往上走，李书福都“价往高处走”了。2万元一辆的轿车在安全和环保方面是非常可疑的。

　　何毅：中国目前的消费群体从一般观念来看，好像十万元以下的轿车会面对更多的消费群体，以中国现在的GDP，消费能力可能集中在这块。但从产业角度来看，这块大家又不感兴趣，我觉得这是一个很奇怪的矛盾。

　　钟师：不管是中国还是外国，制造高档车有高利润、制造中档车还有中利润、制造经济型车只有低利润，但是发达国家的汽车市场是一个发育成熟的市场，呈一个金字塔形的结构。经济型车要靠庞大的产销规模来弥补它单位的薄利，因它的销量很大，总的销售金额和利润还是很可观的。在中国做经济型轿车的厂家谁都知道它的利润比较薄，中国的轿车消费结构没有成为很象样的金字塔形。但是，厂家也各有所长，世界上能做全系列车型的企业没有几家。菲亚特最擅长做经济型车，你非要它造奥迪档次车不适合，各有各的强项。现在来看搞经济型车的新进入者不会太多了，因为能进入的基本上都来了，当然也会有陆续进入的，比如大宇之类。德国大众也在考虑将来是不是在适当的时候推一款经济型的车，觉得这个市场也不能放弃，对大众来说多增加一个品种多一成收获，像锦上添花。但是还有另外一些新的外国公司想进来，比如说俄罗斯的索克，它的宝就只有押在经济型车身上，它只有这一张牌可打。但是，中国的吉利尚且在苦熬，外国的“吉利”要到中国插足难上加难，不是便宜就能讨得中国用户喜欢的。目前的市场状况达到了相对稳定，比如夏利最便宜的两厢车已经卖到3.9万多元，与吉利胶在一块都动弹不了。依我看来，轿车市场的板块松动即将发生在中档车上。下半年和明年上半年中档车会涌进来一群狼，马自达福美来是头狼，后面跟进丰田T－1、中华、马自达626等一串。品种突然变得丰富，市场虽被激活，但容量就那么大，中档新车型的车价就无法放高。中档车的价格纷纷到位后，会在很大程度上挤压原来动态平衡的主流经济型车，压力又会传递给原来的4万到8万档次的车群。对老三样车更有挤兑作用，让老三样正面与主流经济型车冲突。从这个角度来看，中档车混战一开始，会使得从经济型车的底端到上端、从中档车的高端到低端全部受到“株连”。

　　贾新光：经济型车还面临其他方面的冲击，比如说微型车中的多用途车，像北斗星这样的，实际上他们也在挤占这个市场，将来5至6万元的车型可能就是微型多用途车的天下。

　　何毅：中低档车区域看上去像是一个死亡地带，下半年在这个区域会不会出现入世以后第一家倒闭的国内汽车企业？

　　钟师：老产品被淘汰会较快，生产老产品的企业被淘汰不会太快。因为企业可以用新产品打强心针。有的老龄车只能往便宜道上走，一种车只有便宜一条道可走就意味着这种车气数将尽，幸亏在大城市的销量日减，还可以在中小城市大有作为。老产品也有先死和后死的。夏利有着特别的优势：车价低、使用成本低、服务网络广、质量相对稳定。没有这些优势的别的老产品就会先死。新产品接不上的老企业可能会等死。

　　何毅：下半年高档车市场有没有看点？

　　钟师：高档车市场比较有意思，中高档车因为现在的产品比较多，竞争已经势均力敌，比如说风神III、帕萨特、雅阁、别克，这些产品基本上达到一个平衡状态，新进者也会有，比如说将来马自达626进入一汽集团产销，上海通用一款比别克低一点的中档车要出来，奇瑞也想搞一个2.5升的车。20万元到35万元的市场即使多进几家也不可怕，因为价格拉得太开，有十几万元的空间，大家可以把自己的细分市场做透。不像经济型车就差一两万元，打得你死我活。中高档车通过配置变化、技术增新、价格调整、品牌差异化经营、产能控制，把各个产品匀布在十几万元的区间里面，这样会达到一个稳定的局面，竞争肯定有，不会像你死我活那般残酷。当然，总体竞争后会使品种更加丰富，价格也会有一些回落，这是必然规律，但是别指望它跌得非常厉害，只要各家产能扩得不大，压力也都不大，不会大打出手搞价格战。

　　何毅：奥迪不可能卖出桑塔纳2000的价格，这是肯定的，帕萨特会不会卖到20万以下？中高档车中的低端产品在价格上还是有可能对中档产品进行挤压。

　　钟师：可能性存在，能进入这档的产品并不多，帕萨特在中高档车里面的产量较大，现在已经推出一种23万多元的车，慢慢再往下走，如果将来的蓝鸟旗舰品种多了以后，帕萨特也会应对，但是一下子要跳进20万以内，就要取决于它的竞争者压力，降个1万可能性都非常大，降两万就非常非常注目了，一下子跳水降3万，一年之内是不太可能的，而且主流企业的董事会对盈利要求严，企业不敢轻举妄动常降价。

　　高档车现在的情况是越往上走越安全，奥迪项目就批了一家,什么时候会对高档车产生影响呢？就是等到宝马能顺利到中国来生产,等国产宝马出世才会对奥迪形成真正威胁。

　　贾新光：更高档的不会在中国生产了，因为人家不放心，对它的品牌可能有致命的影响。实际上对高档车跨国公司就是想出口，沃尔沃就明确说有钱的人是不愿买在中国生产的沃尔沃的。

　　何毅：下半年汽车的消费环境有没有可能随车市的增长而进一步改观？有关的汽车政策会不会发生一些变化？

　　钟师：能对消费环境产生最大影响的就是消费政策的出台。一些相关政策都没有推出来，有的城市消费环境在变好，像杭州车牌突然放开了；但有的城市又在关门，我看以后买车越火的城市，关门的可能越大。分期付款情况会逐渐好转，原来银行积极性不大，使得分期付款业务进程很慢，影响整个汽车的销量。现在至少国内的大银行有点积极性了，愿意主动去探索做，搞些付款时间延长、利率优惠、保险费用优惠等手段。由于明年可能外资也会进来，分期付款的竞争越来越激化，在一定程度上会促进汽车消费量的提升，但这个作用也不会太大，因为消费习惯和配套环境不是一天两天能改变的。既然现在分期付款和国外做得一样好，也难于把分期付款的销量从10％一下子提高到30％，这很难说。至少分期付款要走在消费的前面，不能躲在后面。以租代销在发达国家占销量比例很高。国外的分期付款和租赁对销量的贡献是旗鼓相当的，在中国八字没一撇呢。

　　贾新光：今年下半年的养路费已经开始征收，所以今年燃油费改革出不来了。现在全国总的消费政策出不出已经没什么意思，出来也不会有太大的作用，实际上是各地的政策比较关键，特别是一些土政策。比如说现在北京到底容纳多少车，这是有争论的，政府作为课题正在研究。全市的机动车去年是170万辆，今年可能就接近200万辆，再有两三年就250万了，原来肯定没想到这么快的速度，很可能就要采取措施。至于产业政策，看来也不会有大的变化，起码到2005年以前就是这样了。所以下半年仍然是一个过渡性的市场，我觉得真正的冲击还是在后面的两三年。