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北京交通拥堵的现实中，私家车依然迅猛增长，成为人们议论最多的话题。对此，北京市市长刘淇日前表示，解决这个问题，政府不会停止私家车的增加，而是要提高北京交通的整体管理水平。 他的主要办法是优先发展公共交通。到2008年，北京市民将会有60％的人出行选择公共交通，20％的人选择小汽车，20％的人还是骑自行车。“公交优先”的提法始于上世纪90年代中期。时值改革开放之后，公款购车一统天下的局面被打破，私家车从无到有逐步在大城市交通格局中占有越来越大的份额，可城市基础设施跟不上，交通拥堵日益严重。“公交优先”是世界众多大城市普遍认同并实行的一条原则。但在一些著名的大城市中，它都不是用来限制私家车发展的“棍子”，而是促使市政当局努力提供快捷、便利的公交工具与通道，使市民获得出行更加便利的“一种选择”。 发展公交是要由市政部门投资的，不会一蹴而就；私家车由老百姓自掏腰包，而且要在使用中缴费纳税；没有理由把两者对立起来。 经济规律有时表现得十分顽强，尽管一直没有鼓励轿车私人消费的政策出台，但是随着人均国民收入日益接近1000美元这个世界性“家轿门槛”，2002年，中国私家车市场的浪潮几乎淹没了所有市场预测，出现“井喷”行情。1至8月份，国内轿车销量同比增长42％，其中排量在1升到1.3升的小型车增长了85％，1.3升到1.6升的A级车增长了62.1％，而这两类轿车恰恰是普通老百姓购买的主流车型。 今天，人们不再质疑中国老百姓选择出行现代化的权利；不再质疑住房商品化改革后出现的住房分散化必然引发城市交通工具的多元化。在新世纪，单纯靠公共电汽车加自行车支撑中国大城市交通的老思路显然已是明日黄花。 当一些地方用限制私家车作为解决城市交通拥堵药方的时候，北京市在上世纪90年代末独辟蹊径地看中老城区边上两条废弃的火车铁轨，投资改造全封闭的快速轨道交通，其中之一就是今年国庆节刚刚通车的西直门到郊区回龙观的城市轻轨。今年3月，北京市政府公布《奥运行动规划》，又把发展以地铁为主的城市轨道交通作为实行“公交优先”的重中之重。在2008年以前，北京市政府将引导各种渠道总投资400多亿元，建设城市轨道交通300公里，达到目前世界主要大都市的城铁长度。此举应该说是应对交通拥堵的治本之策。 实事也证明，世界上几乎没有一个大城市不是以轨道交通作为公共交通主体的。因为，地铁速度快，不堵车，换乘方便，不受恶劣天气影响的优势。在法国巴黎，城市地铁密如蛛网，号称在市中心任何地方步行5分钟必有地铁站；在美国华盛顿，地铁建得大气、现代，灯光站牌充满各种信息：起点、终点、来车有几节车厢、几分钟内到达，一目了然；在日本东京闹市区，地铁站地下的几个出口都立有路面街景图板，为乘车人指点迷津；在英国伦敦，买一张地铁联票，可以在当天不限次数地换乘地铁和公共汽车……尽管这些城市都有三四百万辆私家轿车，上千辆公共汽车、出租车，地铁在人们出行的比例却都在65％以上。靠便捷的网络和服务赢得市民的选择，这才是“公交优先”的内涵与魅力。
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