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我来补充两句 |
| 进口组装是条死胡同 自主开发需政策引导 |
| 作者：[ 张小明 ] 来源：[ 中国经济时报 ] |
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时下，国内新型汽车产品不断涌现。所谓的新型汽车产品几乎都是企业用最简捷的办法组装而成的。这种现象被称为“组装热”。有关专家认为：“组装热”是中国汽车工业的悲哀。其实，从长远看来，有一个结论是众所周知的：如果不告别“进口组装”，就没有中国的民族汽车工业。 CKD是条死胡同 一部车给人最直观的印象，当属它的外貌。拿今年热销的几款中档新车来说，新蓝鸟的豪华，福美来的气派，爱丽舍的优雅，宝来的灵秀，毕加索的前卫……第一眼的印象里，就能让人赏心悦目，满足了人们的追新心理。车型如衣，谁不喜欢漂亮的呢？在看腻了老三样多年的旧容貌后，新车的亮丽登场当然会备受青睐。只是，这些时尚的车型，无一例外都是出自国外汽车设计师的手笔。 自己的孩子，却穿着人家的外衣，这着实是我国汽车外形设计的一大尴尬，是“拿来主义”——CKD道路给中国汽车业酿造的“苦果”！ 现在最令人忧虑的是，大部分车都是采用来件装配形式生产出来的，而且这种CKD（进口组装）生产方式有愈演愈烈之势。2002年的进口配额是60亿美元，其中60％将用来进口散件。2001年我国CKD装配达到7万多辆，2002年达到17万辆。 WTO不要求国产化，合作法也在取消国产化，2003年零部件的配额取消，CKD可以不受限制，来件装配将大行其是，这就有可能使国内汽车市场变成国外厂商的“试验田”。都是人家的产品，不过拿过来装一下而已，自己没有一定的技术，这样发展下去，中国不仅不会成为“汽车生产中心”、“世界汽车工厂”，甚至有可能沦落为“装配中心”，“拼装中心”。 起步阶段不排除装配起家，像华晨“中华”、一汽“奥迪”实际上都是装配的，但从长远发展来看，还是应当踏踏实实靠技术生产求发展。大众从90年代初进入中国，真正从零部件开始干起，发展到现在，已经在中国建立起一套较为完备的体系，大众与中国的成功合作，证明了通过合资搞国产化是大有可为的。 自主开发真的那么神秘吗 不能否认，这些年来，我们的汽车厂家也进行了一些自主开发设计的探索，但是，一些号称是自行设计的车型，总能让人一眼就看出原型车的痕迹，比如从“红旗”的身上，人们很难抹掉“奥迪”的影子，而“吉利”也只在“夏利”的基础上进行了一番改动。而我国惟一拥有自主知识产权的“中华”轿车，其实也是委托意大利设计师完成的。 据悉，国内一些大的汽车厂家都有自己的开发部门，也有许多从事汽车外形设计的专业人员。但汽车设计并非只是画画效果图、做做模型那么简单。一个设计从诞生到付诸实施，要经过相当漫长和复杂的过程，还要经过不断的论证和反复的试验与修改。这个过程需要投入大量的资金。 自主开发轿车，并非想象的那样遥不可及。随着私人轿车市场的不断扩大，消费者对车辆的要求越来越高。基于这种形势，一汽、上汽和东风汽车等国内几大汽车集团已先后提出了自主开发的理念。通过十几年的合资生产，这些汽车厂家已基本完成了制造技术的积累和实际开发经验的积累，为实现自主开发设计奠定了基础。再说，相对于机械技术而言，车身设计也许更容易些。 自主开发汽车，必须寻找突破口或寻求准确的市场定位，只有扬长避短才能大有作为。我国目前最有竞争力的产品是载重车、大货车、大客车、微型客车、农用车、微型轿车，中国汽车工业的发展机遇就在于此，这些产品不仅有自主知识产权，也有较强的独立开发能力，先静下心来把这块地种好，才谈得上民族汽车工业，才谈得上国际竞争力。 关键在于管理引导 企业都是要追求利润最大化的。既然“组装”有利可图，企业怎么会不去“组装”呢？从这个角度来讲，企业放弃自主开发，追逐“组装热”，情有可原。但是，这毕竟是一种急功近利的表现。汽车企业应搞自主开发。管理部门不能放任自流，不能让“组装”无节制地热下去。 用自制率设一道坎。汽车企业自制率必须在40％以上，否则，不得引进新车型。国家应当用立法的形式将这一条固定下来，建立起公平的竞争机制，让所有的企业都有自由选择的权力。 严把质检关。“组装”车的批量往往很小，外方不会在设计、制造质量上下功夫；中方当事人急功近利，不会也无力注重质量。这样，“组装”车的质量问题难免。只要国家严格把好抽检关，谁也不敢轻易“组装”汽车了，企业就会想方设法地自主开发汽车。 用关税来进行调节。整车关税高，零部件关税低。用进口零部件组装的汽车，其成本当然比进口的整车低。国家应有这样的规定：汽车企业自主开发达到相当水平，才可按零部件关税进口零部件，否则，按整车关税进口零部件。 用维修服务系统来制约“组装”。国家应在消费者权益保护法中作出这样的规定：汽车企业必须在全国建立多少的维修网点，并由消费者协会来监督，以保证汽车消费者能够及时方便地享受到维修服务。这在世界上都是天经地义之事，谁也不敢说不。“组装”是不可能满足这样的法规要求的，当然也就会受到法规的制约
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