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我来补充两句 |
| 汽车暴利还能暴多久 谁将成为暴利终结者？ |
| 作者：[ 特约撰稿 子桐 实习生 朱蓉 ] 来源：[ 中国青年报 ] |
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--中国暴利行业系列报道
□发达国家在本国生产一辆车只赚几百美元甚至几十美元，为什么中国汽车制造业的利润却高达35％？ □广本在国内不属于第一梯队，一汽、东风、上汽才是利润大佬。 □一家奥迪国内专卖店，一辆车返利1—1．5万，一年销售400辆就600万，加上加价年利润1000万应该没有问题。 □而当年福特在欧洲销售汽车196万辆，平均每辆车赢利不到15美元。
有人说：“暴利”是中国汽车行业的代名词。也有人说：暴利只是新兴的汽车行业必然经历的过程。 “国内汽车业30％以上甚至高达35％的利润率的确是太高了”，有关专家日前在接受媒体采访时表示。据国家计委公布的数据显示，2002年汽车行业销售收入为1515亿元，实现利润431亿元，整个行业的平均利润率为28．45％。而这仅仅是行业的数据，整个汽车产业包括利润空间更大的售后服务、汽车信贷和保险等，2002年的总产值为8000亿元，接近国民生产总值的十分之一，整个产业的利润是多少，没有答案，但至少比国际通行的5％—7％高得多。 如此暴利，难怪国际上的汽车大亨都急不可待地冲了进来。就像马可·波罗当年传扬的，东方遍地都是黄金。而国内的富豪们据说也在加紧将投资转向汽车的相关领域。像雨后春笋一般崛起的4S店，动辄就是几千万元的投入，但只需一两年的时间就可以全部收回成本，利润丰厚可想而知。 被称为“汽车疯子”的吉利集团董事长李书福，在全国政协会议期间接受媒体采访时说：“现在的汽车价格是一种畸形，不可能维持太长时间。”全国人大代表、长安汽车集团董事长尹家绪则说：“汽车的高利润能维持多久取决于市场价值规律。” 汽车成本揭秘 卖一辆车厂家有多大的利润？到底一辆车的成本是多少？这两个问题的答案目前还属于厂家最高的商业机密。 一般来说，我国大部分国产轿车都是与外国公司合资生产的，一辆车的成本包括设备、产权的均摊成本、进口零部件的成本、国产化部分的制造成本、工时和管理成本、纳税成本五大块。我们通常所说的成本一般指的是进口零部件和国内的制造成本。这两块占了成本的绝大部分，但在最终售价中占多大比例就说不清楚了。工时、管理和纳税成本基本是固定的，而人力成本在我国相对更廉价。各个企业相差比较大的是设备、产权的均摊成本，新引进的，产量又小的，均摊成本就大，而像“老三样”生产时间最少的也都10年了，均摊成本基本可以忽略不计。 以桑塔纳（普通型）为例，从相关报道得到的数据显示，1994年桑塔纳（普通型）均摊成本、进口零部件的成本是26150元，国内制造成本69298元，最终售价168000元。当年桑塔纳（普通型）产量115326辆，销量115295辆。到今天，桑塔纳（普通型）的均摊成本可以不计算了，产量的提高进一步降低了制造成本，加在一起一辆车的成本也就7万元，但目前普桑的售价还在11万左右。 年初，车市谈论最热闹的两个话题是降价和暴利。这两个概念相辅相成，因为有暴利所以要价值回归，要降价。因为频频的降价让消费者感觉暴利的确存在，对降价的期望更大。1月15日，广本新雅阁一次降价近5万元。当天国内一家媒体就打出了“5万元，雅阁的暴利”的标题，广本的高层管理人员急忙站出来解释，主要意思是降价是因为扩大了一倍的产能，降低了成本，让利给了消费者。一下子降低成本5万元的真实性还有待考证，但消费者相信的是降价之前雅阁的利润一定不低。而从广本拿到的数据显示，2002年广本的销量是5万辆左右，利税50亿，平均下来，一辆车的利税是10万元，其中税是多少，利是多少呢？很难说清楚。 谁暴利谁知道 广本在国内的汽车厂家里不属于第一梯队，一汽、东风、上汽三大集团的赢利才是最大的。据中国汽车工业协会的数据显示，从利润指标来看，2002年前11个月，16家重点企业（集团）公司中，三大集团赢利突出，增幅均在30％以上，其中东风公司赢利增长超过100％，一汽超过50％，上汽超过40％，三大集团的赢利占16家重点企业利润总额的90．12％。而从总产量和总利润来看，平均每辆车的利润都在两万元以上。 去年闯入销售前三名的还有上海通用。据报道，上海通用在1999年投产当年就获得了6亿元的利润，这在美国通用遍布全球的企业中，实属罕见。由于赢利来得太快，合作双方甚至“来不及讨论利润分配”。 通常来说，国外汽车行业的利润是5％－—7％，这是一个什么概念呢？以全球最赢利的福特汽车公司来看，1999年福特全年赢利72．4亿美元，其中汽车业务赢利57．21亿美元，占总赢利额的79％。以当年销售汽车722万辆计算，每辆车赢利不到800美元，约合人民币6000至7000元。从一个区域来看，当年福特在欧洲销售汽车196万辆，销售额300亿美元，结果只赢利2800万美元，平均每辆车赢利不到15美元，约合人民币120元左右。 作为刚刚起步的中国汽车产业，虽然有44家汽车厂处于亏损状态，但利润平均高达28．45％。去年，空调业最有竞争力的举措是奥克斯抛出了《价格白皮书》，详细剖解了一台空调的技术含量和价格构成，给售价昂贵的其他厂家迎头棒吓。汽车产业也期待着这样的白皮书，只不过到那个时候来重新审视今天的汽车价格，人们绝对不仅仅只是吃惊，也许还有愤怒。 采访中，一位持不同意见的受访者说，新兴产业的发展初期暴利肯定存在，要不然怎么才能发展起来。他说，几年前中关村一台电脑卖到两万元，现在奔腾4的电脑也就几千元。但如果没有当初的暴利，怎么会有现在相对成熟的 IT产业。所以暴利是提高中国汽车业竞争力的必要过程。资深汽车记者程远否认了这种说法，他说：“长期以来中国轿车价格一直高于国际车价1倍到数倍，为何没有培养出研发能力呢？和人一样，出类拔萃者多处于逆境，而养尊处优者成器者甚少。翻翻中国汽车的发展历史，只要是市场产品好销时，装上四个轮子就能卖钱，就没有哪个企业还肯花本钱，加大投入开发新产品。暴利带来的结果，除了吸引更多的企业进入这个行业，不会对产业健康发展带来任何好处，这也正是造成中国汽车‘散乱差小’的根本原因。” 六个环节产生暴利 澳大利亚网球运动员去年在上海举行的大师杯网球公开赛上获得男子单打冠军，奖品是梅塞德斯·奔驰公司赠送的一辆新款奔驰CLK320。有趣的是，休伊特以76万元人民币将这辆汽车就地转卖。冠军有自己的如意算盘：这辆车在澳大利亚的售价仅为39850美元，还不到76万元人民币的一半。 休伊特的故事道出了汽车暴利的第一个环节———贸易壁垒。中国汽车工业发展研究所高级研究员贾新光在接受时讯记者采访时说，中国长期的贸易保护政策虽然限制了进口，但也保护了落后，同时还产生了不良的后果。长期以来，为了保护本国汽车产业免受进口汽车的影响，通过高强度贸易壁垒限制国外汽车尤其是轿车的进口政策，高关税一直是重要手段。虽然多次大幅度降低汽车关税，但仍维持较高水平，到中国正式加入世贸组织之前，整车平均税率为56％，其中轿车税率为70－80％，关键零部件的最高税率为50％，底盘和零部件的平均税率为28％，汽车总体平均税率为39％。这就使得国内汽车企业能够通过价格垄断轻易地获得高额利润。贾新光说，比如一辆原装进口车要50万，相同配置的一辆国产轿车成本是20万，但因为有进口价在前，也定得特别高，可能要价40万，这里头的利润很高。再比如，进口零部件的价格很低，把整车的关税定在40％，而零部件却不到10％，这样把进口零部件组装出售，这部分关税就被吃掉了，利润大概有30％左右。所以说贸易壁垒垒得越高，国内车价也就越高，利润也更加丰厚。 其次，在生产环节上，有两个地方容易出现暴利。一个是老车型，零部件大多国产化，成本已经降低。另一方面生产了多年，而且有一定的规模，加在每一辆车上的技术转让和设备折旧成本已经很少。但这样的车整体车价降幅并不大，从而形成了暴利空间。第二个是先进技术的采用。贾新光认为，这里赚的是一个技术差距利润。比如，一般的车仪表盘都在方向盘后面，既不方便，也不安全，别克君威就采用了投射式的仪表盘，这样提高了安全度，也同时提高了价位，每辆车大概贵个一两万，以这样的形式赚取的利润是很高的。 第三，从销售渠道来看。因为汽车市场还在培植期，厂家对经销商的返利比较大，一般是车价的3％—5％。对于像奥迪、雅阁、POLO等紧俏车型，还有不菲的加价。举个例子，比如一家奥迪的专卖店，一辆车返利1—1．5万，一年销售400辆就600万，加上加价年利润1000万应该没有问题。经销商的暴利来源于汽车市场整体的供不应求。 第四，从服务维修来看。贾新光说，维修和售后服务的费用不像产品那么好分，情况比较复杂。比如，我朋友的车水箱开锅，去修理的时候，又拆水泵，又拆水箱，故意给折腾了一大堆，把一个小毛病变一个大毛病。还有一些接触不良什么的小问题，都给你大修一番。对于不精通车的老百姓来说，汽车修理是一个专业很强的技术性东西，很难弄明白，只能别人怎么说，就怎么办了。这样的话，期间的费用无形中就增大了。北京北大行雪铁龙专卖店的一位负责人告诉记者，他们的维修车间每天接待近100辆车，仅仅工时费一年就400万，而维修工人一共50多名，工资一年不到200万，仅就维修获得的利润就不小。 第五是零部件销售。一位从事维修工作的负责人告诉记者，消费者在更换零部件的时候一般都要求原厂生产。但这里便有了一个垄断的问题，原厂生产的零部件不一定是最好的，要不怎么来节约成本，而且形成持续消费。 第六是汽车保险。国际上考核保险利润的一个重要指标是中间人佣金，欧美国家汽车保险中间人佣金一般不超过10％，而我国汽车保险业在几年前争夺市场期间多家公司曾给中间人30－40％的佣金，最高的达到60％。虽然车险改革已经有2个多月了，但记者从市场调查的结果是，原本希望能够解决的经销商高回扣问题比以往更严重了，有的甚至高达40％以上，这个收入绝对是暴利，对消费者和规范保险市场没有任何好处，而保险公司只是多拉了保单，实际的偿付能力并没有提高，消费者却因此增加了投保容易理赔难的风险。 记者在采访中的另一种观点认为，汽车的暴利大多被外国公司拿走了。汽车的高利润60％集中在三资、合资的厂家，进口零部件费用，资本增值费用，知识产权转让费等，跨国汽车公司才是真正的暴利。中国汽车市场研究所研究员李秋明说：“在全球汽车不太景气的今天，跨国汽车巨头希望从美欧市场转战中国，从而享受地球上最后一块暴利市场。” 谁是暴利终结者？
本报在系列暴利行业的采访中发现，凡是暴利存在的地方肯定有垄断，地产暴利归根是开发权的垄断，医药暴利归根是医院的垄断，但汽车呢？看似平等竞争的一个产业，其实背后有政府关税壁垒的因素。 2002年是入世元年，尽管政府承诺逐步降低关税，放宽进口配额，但为了保护国产中高档车市场，有意识地控制了进出口许可证的发放节奏，由此出现了大量进口汽车囤积保税区而无法入关的情景。进口许可证奇货可居，一张许可证曾被炒到七、八万甚至十万元之高。结果，进口汽车价格在WTO最初的下跌效应之后，又出现了强劲的反弹。于是，国内的中档车市场波澜不惊，尽享丰厚的利润。 从产业结构上看，国家组建了严格的汽车目录制度，并倾向扶植三大集团。在这个牢固的壁垒面前，民营企业几乎不能进入，从而人为地抑制了竞争。市场竞争不激烈，价格自然居高不下。 再从产权主体来看，基本是国有资本为主。国有企业原有的低效率等弊端也弥漫在看似风光的汽车企业中。举例来说，日本丰田汽车公司和中国一汽都拥有15万人的庞大的员工队伍，可是，丰田的年产量是400多万辆，而一汽仅为40多万辆。这个差距对中国汽车产业来说是致命的。因此，消除汽车暴利，首要的是放开市场，充分竞争。 全国人大代表、丹东曙光车桥股份有限公司董事长李进巅说：“从某种程度上讲，中国汽车业的高利润反映出市场竞争的不够充分。不过，这些年汽车市场的竞争越来越激烈，随着私家车消费时代的来临，汽车的价格已经变得越来越敏感，一些厂家还开始打起了价格战。其实，任何行业只要充分竞争，都会走到这一步，在未来一段时间内，靠牺牲利润来赢得市场份额决定着企业的生存与发展。” 由此，政府的政策和企业的战略是汽车暴利的终结者。对于汽车企业来说，脱去暴利的外衣主动降价是最终赢得市场的惟一选择，否则就有可能被市场所抛弃。 中国汽车业的暴利时代何时终结？也许无法给出确切时间。但不容否认的是，逐步走向平均利润，将意味着中国汽车工业良性竞争和发展的开始。利润率的降低，对孱弱的中国汽车企业来说固然残酷，但惟有在开放的竞争中得到锤炼，才能真正地做大做强。
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