星期三会客室：C-NCAP星级调查真有那么多星吗？-搜狐汽车

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星期三会客室

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2007年3月28日第79期

每周三刊出

往期

栏目介绍

电台主持人：梁洪

网络主持人：晏成

本期导读本期实录

　　随着汽车业进入碰撞时代，碰撞结果慢慢成为车辆安全与否的试金石。不论自主品牌还是合资品牌都不可避免的被带到碰撞台上接受关键的一撞，也许这一撞给某品牌的汽车厂商带上了荣誉的光环，但同时也有可能这一撞给某品牌的汽车厂商蒙上汽车不安全的阴影，那么到底什么是C-NCAP呢？现在让我们大概来了解一下：所谓C-NCAP，是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。那么他又是怎样评测的呢？C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。评分规则细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5+。
　　对于厂商来说，越来越流行的的双碰让厂商不得不通过碰撞测试来证明自己生产汽车的安全性，同时也出现了许许多多的的问题：自主品牌和合资品牌的同台竞技，不同价格和不同级别的车型同台碰撞对比，得出的碰撞分数虽然不尽如人意，但是他们之间具有可比性吗？相对于同样的碰撞，有的车根据某些简单的设备而获得相应的加分，故而勉强达到一定的星级；象这样的星级对比，这样的“唯星论”我们消费者就该以这个来对现有的汽车给予片面的误解吗？那么无法顺利通过“碰撞关”的车型就真的不安全了吗？中国自主品牌是否会被这道门坎所束缚？我们消费者应该怎样正确的认识碰撞的结果？C-NCAP碰撞的星级到底能达到了多少星呢？本期星期三会客室，我们将邀请专家和您一起探讨碰撞的话题。[我要提问]

本期会客室出场人物

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C-NCAP信息媒体部部长世界汽车副主编李景生

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《新车时代》总编辑
蓝河

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北京青年报汽车时代
吴毓

有奖话题征集活动全面启动

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更多汽车安全知识

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C-NCAP碰撞星级测试真有那么多星吗？

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主持人：梁洪

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李景生

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蓝河

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吴毓

话题一：C-NCAP的碰撞到底是怎么进行？该怎样看待他的结果？

　　李景生：C-NCAP主要包括三个实验，第一个实验就是百分之百正面的正面碰撞刚性实验，速度50公里/小时，国家的法规是48—50，我们C-NCAP的正规要求是50；一项实验是正面的40%偏执的碰撞实验；第三个碰撞实验是侧面碰撞实验。

　　对实验本身而言，C—NCAP有一个非常独特的地方，具有中国特色的一个地方，就是它的两个正面碰撞实验，就是我刚刚说的撞墙实验和偏执碰撞实验，在后排放置了假人，因为我们了解到中国的使用状况，中国的家庭轿车是真正一家人开的轿车，我们后排很可能坐人，而且不可能坐一个人，所以我们放了一个假人。

　　蓝河：开车的时候实际上叫无欲则刚，实际上碰撞的时候速度非常关键。不是说我这个碰撞你是三星我是四星，我们俩碰撞的时候未见得我一定比你惨，如果你的速度比我快你的结果可能还不如我，所以什么叫无欲则刚，你千万不要想到我买一个五星级的车，我狂飙，可能结果撞到墙上的时候你是两星或者一星。

　　主持人梁洪：评判标准公正性主要体现在哪里，你认为它公正吗？

　　吴毓：像消费者去市场买车，每种车型做三次碰撞，这样就避免了人为的干扰因素在里面，这个我觉得是公正的。但是我觉得可能一些标准，比如特别是加分的地方还有待于改进。第二个我觉得不公正的地方，现在NCAP这个对象已经被厂商、被经销商放大了，就像蓝老师刚刚讲的，其实最终结果可能取决于速度，物理学上讲动量定理嘛。

话题二：怎样看待同一个碰撞平台完全是不同级别车的碰撞对比？以及加分标准的制定？

　　李景生：我觉得大家可能有点误解，我们每期发布的车型不是同一级别的，也不是刻意的让同一级别的车比，大家知道，发生事故也好，不管你坐在奔驰、宝马里也好，坐在夏利上也好，大家生物上的承受力都是差不多的，关键是发生碰撞以后这个车对你的保护有多少。不要刻意的想到两个车撞，如果撞在墙，不同的车对你的保护是一样，因为你承受的能力是一样的。

　　吴毓：首先在同样的实验条件下，在同样标准下得出的参数或者是得出的数值我们分出星级就可以了，同样的标准下有人得80分、有人得100分就可以了；第二个，说拿两个车来对撞，我觉得这个不具有客观性和科学性，因为存在的不确定因素太大了。

　　蓝河：比如大型B级车和A级车撞，实际上是通过碰撞来分析它的设计合理性，因为我们现在讲在汽车设计当中有一个保护弱者的理念，就是不能是我的很大的车一撞就把小车压扁了，不能这样，一定要考虑碰撞的时候保护小车里的成员。这是现代汽车设计理念当中一定要考虑弱者，包括比如跟行人的碰撞，怎么样去保护行人，比如对大脑的碰撞是采取缓冲还是提前把机器盖子提升，更早的接触大脑，然后缓冲下来，这都是新的技术。

　　主持人梁洪：同时我们看到碰撞结果最终星级的时候我也注意到了，像某一些车，像君悦和帕萨特领驭，他们有一些加分，我们应该怎么理解。

　　李景生：C—NCAP的加分，一共有三项加分，安全带有两分，安全气囊有一分，具体前排驾驶员的安全带，如果你没系安全带有报警，有两种提醒。还有一个副驾驶员，同样有两种提醒。安全带真正是一条救命带，因为在整个碰撞过程当中，这个安全带没有给整个碰撞过程当中带来任何的能量，它是完全的一个约束系统，不像安全气囊，安全气囊是炸药爆炸，它是给整个碰撞系统增加了能量，所以安全带是真正的救命带。

　　吴毓：我觉得大家选车的时候开车的时候一定要想清楚，其实安全意识比安全装备重要，事前预防比事后补救重要，而现在很多都是事后补救。

话题三：到底什么样的车是安全的车？

　　李景生：所谓碰撞实验实际上对每个车就是考试，合格不合格，你合格了可以上街去、可以从学校毕业了去工作，但是工作当中你的表现要看你自己的能力了，这个能力是驾驶者。如果我们开着一个碰撞实验成绩巨高的车，但是你永远在超速、你永远在违章，最终你还会牺牲在你的车里。

　　主持人梁洪：我们碰撞实验在技术条件上怎么样，能不能和像VOLVO我们看到的实验室相比？

　　李景生：我们在实验条件、实验环境、实验技术方面跟国外相比肯定还有一定的差距，中国汽车技术研究中心去年投资了两千万自己出资金，为C—NCAP投了这么多钱，改善硬件的设施。我觉得我们是在跟国际的高标准逐渐接轨，但是具体能不能赶上国外的先进技术，从我个人而言，我就是现场感受而言，离国外有一但差距，但是我们是在慢慢的进步。

　　蓝河：VOLVO的实验室确实是非常棒的，比如想做另一个实验的时候可以很随意的就做出来，咱们可能想做一个比较新的实验的时候咱们得用很多其他的手段来弥补，因为没有那样的设施。但是对于我们达标这些东西来讲，我觉得是没有问题的，它跟国际上应该是一样的，没有问题，结果是一样的。

　　吴毓：所说的技术是不是跟国外接轨，是有很多实验室做其他的实验，就目前而言我们所做的，包括我们这三个碰撞实验还有国家的认证实验，我们实验室是完全满足要求的，而且精度都能达到要求。

　　在碰撞当中我跟别的车撞了，我的车没事，那个车前面都瘪了，我的车安全，他的车不安全，大家不能这么看，他变形大并不能说不安全，可能他的车维修费用很高，并不能说就不安全。

　　听众 9890：世界上没有最安全的车，世界上只有最安全的车。

　　蓝河敬告消费者：任何时候都不要超过你能力的80%，说尽管我们的车是很安全的，但是我告诉你永远不要超过你能力的80%。拿一个五星级的车，只要把碰撞速度一改，完全不是这个结果，大家一定要知道速度决定一切，只要危险的时候把速度降下来就不危险，最怕是有危险存在你不知道你依然在加速，那你就离死很近了。

　　主持人梁洪敬告消费者：我觉得安全不安全，完全在于开车人自己，人控制车，而不是车控制人，所有的硬件都是厂家对消费者的一个心理平衡，世界上绝对没有安全的车，最安全的全部都是驾车人自己，而且我认为这些安全提示对于有心安全的人是有用的，而对于很多无心注重安全的人来讲也没有什么太大的作用，所以关键开是靠自己。

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