贾新光：论报废车的再生利用问题(多图)

　　欧盟、日本、韩国报废汽车再生利用现状

　　一、欧盟各国关于报废汽车再生利用的对策，根据各国不同的背景和实际，由政府和相关行业长期研讨，按照竞争原理和相关行业分担责任的原则，形成一套综合管理系统，大致有以下两种不同的方式：

　　1．对报废汽车采取有偿交易的方式，主要在英国和法国采用。具体由政府和汽车相关行业共同商定内容由他们自主进行，但尚未形成认定制度及解体证明书为主组成的系统。

　　2．对报废汽车交易采取付费方式，在德国、荷兰和瑞典实施。但在再生利用方面有不同：在德国，由汽车行业对政府设定的方针表示自愿后实施报废汽车的回收处理系统，有关交易所、解体事业所、压碎事业所的认定条件、解体证明书和废物的管理方法等均由政府规定。

　　在荷兰，用户负担费用由法律规定，其它由在相关团体协助下设立的民营公司自主进行。

　　在瑞典，整个系统的内容由立法制度规定，其中已售车的处理费用按法律规定由用户负担。

　　3．德国的再生利用系统和现状

　　德国政府于1991年公布了有关报废车处理的政府令(草案)，经过政府和有关行业的长期协商，于1996年2月以德国汽车工业协会为首的15个行业协会同意对报废车进行自主回收处理。以此为前提，政府通过政令规定了有关解体事业者的认定条件、解体证明书、监督方法等，并于1998年4月起实施。

　　其基本程序是：由汽车最终用户向认定的交易所提出报废车处理的申请，由交易所转交认定的报废车解体事业所解体后，分别将可用的二手部件出售，车体和废液类分别委托压碎事业者和废液类再生处理事业者处理。然后由解体事业者经交易所将解体证明书返还用户，用户以此为据向交通和税务部门吊销车牌证和停止纳税，并向保险公司解除保险合同。关于认证方面，交易所由商工小组负责，解体事业者由商工会议 所任命的鉴定师认证并负责检查。

　　由于政府和行业协会长期协商后采用政令和行业自主行动的方式紧密配合，处理费由汽车厂用提高新车售价的方式转嫁用户负担，而再生费用低则有利于提高汽车厂价格竞争能力，使汽车生产和再生利用向一体化发展。表现在汽车厂从设计时的结构和选材上即为方便再生利用创造条件，有的干脆兼营再生事业，如奔驰公司和宝马公司都兼营二手车部件的检修和销售业务。 但由于向东欧各国的二手车出口增加，国内处理的废车大幅减少，导致解体事业者的处理量不足，使投入的资金难以回收。

　　4．荷兰的报废车再生利用系统及现状。荷兰1993年由汽车工业协会、维修业界和解体业界共同成立了荷兰汽车再生协会 (ARN)。1995年起在新车登记时征收250荷兰盾的再生附加费(1998年1月改为150荷兰盾)，以此作为基金，对与ARN订有合同的解体业者、回收业者和再生利用事业者根据处理实绩给予一定补偿，以促进报废车再生事业的发展。 在荷兰，解体证明书和汽车登记系统实施连动，特别是参加ARN的解体事业者，对解体部件、压碎部份和其它废物均有分类记录。按法律规定，向购车者征收再生附加费只要由行业协会向主管部门申请，经批准即可。报废车证明书向由荷兰运输部长认定的600 户解体事业者发放，首先由解体事业者将报废汽车分类为解体车和再售二手车；其次对解体车从运输部的登记中履行吊销手续后停止交税；对再售二手车者则转为售车者或解体事业者所有，征税对象亦改变。 由于荷兰实施一国一区制，车辆所有者变更时登记号亦不变。ARN和解体事业者订有合同，对合同解体事业者 所处理废车的再生利用活动支付部分酬金。目前和 ARN订有合同的解体事业者共有280户，他们处理的报废车占全国的88％，1997年实际处理约24万辆，1998 年达90％(约23．3万辆)，1999年的报废车约50万辆，由于二手车较多，实际作解体处理的仅28．4万辆。 ARN可对运输部的汽车登记账进行变更，当合同 解体事业者吊销登记证明，即将应再生材料量通知合同解体事业者。合同解体事业者将解体后的部件转交给下一工 序的运输事业者时，可按其实绩从ARN领到酬金。

　　5．瑞典的报废车再生利用系统和现状。瑞典报废车处理的程序：瑞典土地面积比日本大 20％，但人口仅900万，报废车非法放置虽不明显，但报废车的非法丢弃仍较多。为此，从1975年立法对新 车征收预付费作为政府管理基金。回收时，根据认定 解体事业者的解体证明返还一部分。但是，回收时的 返还金(500克朗)尚不如解体事业者接受废车时征收 的费用高，故难以确保废车回收。据此，经汽车界和 政府协商后于1998年1月通过立法，改为售出车报 废后由汽车厂无偿回收，再由汽车厂(含进口业者)建 立废车处理准备金，具体来源可用提高售价以及附加 费方式解决，对基金免税。为此，1998年以后出售的 新车采取了新规定。 由地方自治体认可的解体事业者约700户，和保 险业界订立合同的解体事业者约170户，由瑞典汽车 协会(BIL)认定的解体事业者约100户。后者由他们 和汽车厂签订废车解体合同。 现状：BIZ为贯彻无偿回收的新规定；接着成立了 从事此项工作的子公司，由他们对解体事业者进行认 定，并给认定合格者以较多的补助，实际上发挥了政 府的作用。 存在问题：现在的废车以1998年前生产的车为主，仍由政府实施费用返还，这一机制对促进合理处理设备的投资有较大影响。另在解体事业者未与汽车厂订立合同之前，对再生利用率的监管亦是不够的。

　　二、日本报废汽车的回收利用。

　　日本报废汽车的回收最初是以回收废钢铁资源为主要目的。1985年以后，随着日元升值，废钢铁价格越来越低，报废汽车产生量也越来越大，而且国家对环境保护的要求也越来越高，汽车回收制度开始发生了变化。报废车回收处理逐渐转变为以回收处理废弃物，减少其对环境的影响为主要目的。到1990年，拆解企业开始使用切片机、粉碎机及其他分选设备，对树脂类废弃物也开始进行回收利用。

　　1．日本报废汽车回收拆解主要是通过旧车回收、废车拆解、金属切片加工(废钢铁破碎及分选)“三段式”来完成整个回收利用过程的。

　　⑴旧车回收。

　　日本的旧车及报废汽车主要是由汽车销售店和汽车维修厂来回收的。车主去销售店买新车时，原有的旧车通过评估、作价，如果还有一定的使用价值，便可用旧车抵价。如果旧车已经没有使用价值，车主需向销售店交纳一定的处理费，由销售店回收的报废车占报废车总量的近99％。还有一小部分是通过汽车维修厂回收的。

　　 ⑵废车拆解。

　　汽车销售店回收来的报废车交由拆解企业进行拆解。拆解企业首先将油箱内剩余的汽油放掉，然后将空调、蓄电池、废机油等对环境危害大的废弃物收集起来，交由专业处理公司采取措施进行专门处理，再将重料件拆下，剩下的以车体为主的轻抛料，连同车座等一起，用专用设备压成块，供出口或给切片厂。在日本，报废车的零部件基本上是不用的，只有很少一部分状况较好的发动机，如国外有订货，经过修理和严格的台驾试验后，标明是再生品供出口。而对于事故车，拆解厂则主要将其用来拆解二手零部件，除了车身之外，几乎所有的零部件都有，品种、规格很齐全。从外观上看，一般人很难看出与新零部件的差别，价格却只有新件的五分之一到十分之一。二手零部件一般通过全国联网的二手零部件信息网络寻找客户，出口则主要是按照客户的订单来组织。二手零部件主要销往国外，包括荷兰、澳大利亚等发达国家，少量用于国内汽车维修。拆解、加工和出售二手零部件是拆解厂的主要收入来源。拆解剩下的车身，在拆解工厂压块，大多数废车压块都出口到韩国、中国等国家，近10％交由日本国内的切片厂加工。

　　⑶金属切片加工。

　　报废车压块交到金属切片厂以后，首先通过一套专用设备进行预加工，即进行初步粉碎和分选，然后再进入粉碎机加工、分选(包括人工分选)后，最终能生产出七、八种产品，除拳头大小的废钢铁块销售给钢铁企业外，铜、铝、塑料等产品分别供应给其他用户。占报废车压块30％的终端垃圾(不能利用的铅、塑料、纤维、橡胶、少量金属等混合物)送垃圾填埋场填埋。

　　 目前，日本有近5100多家报废汽车拆解企业，其中有近1／4的企业具有处理废弃物的特许。金属切片厂有140家(一部分是独立的，还有的是附属于钢铁厂和其他综合商社)。由于拆解企业之间实行自由竞争，导致一些企业通过少收甚至不收处理费的办法从汽车销售店获得报废车，而为了盈利，部分企业便将本应送正规填埋场处理的垃圾随便找地方自行填埋，以逃避交纳处理费，这是目前日本环境管理部门最为头疼的问题。

　　 目前，日本报废汽车回收处理需要向处理企业交付一定的费用，约15000日元(十几年前，日本的废旧汽车也是需要花钱从车主手里买的)。这笔费用主要补贴给拆解企业，废轮胎、废机油、氟里昂处理企业以及终端垃圾填埋场。

　　 2．报废汽车回收管理运行机制和法律法规体系

　　 日本中央政府指导和管理报废汽车回收利用的机构主要是经济产业省和国土交通省，经济产业省负责研究制定指导报废汽车回收处理的政策法规，国土交通省实施对车辆和道路交通管理。为进一步促进废旧汽车的回收处理，2000年11月，由日本自动车工业协会等九个相关业者发起，成立了日本废旧汽车回收促进中心，主要目的是推行以生产者负责制为主要内容的废旧汽车回收处理制度。

　　韩国汽车报废标准分为营运车和个人拥有车两种情况，对营运车实行规定报废年限的强制报废制度，对私车则无报废年限规定。具体是：公共汽车10年(刚刚修改，原为8年)，个人出租车5年，公司出租车3年，对行驶里程没有限制。主要通过年检来对汽车的安全及技术状况进行监督和管理。

　　三、韩国报废汽车回收利用情况

　　1． 韩国报废汽车回收拆解主要由专门的废车回收拆解公司负责。除报废车回收外，拆解、压块及废钢铁加工等都在拆解企业完成。拆解下来的旧零部件继续流通销售，车身压块及经过初加工的废钢铁则销售给钢铁企业。

　　目前，韩国有191家报废汽车柝解企业，多数是在1995年12月以后，国家对报废汽车回收企业的管理由许可制改为备案制后增加的(政策放宽以前，报废汽车回收拆解企业只有57家)。由于拆车企业大量增加，企业间的无序竞争加剧，市场秩序比较混乱。

　　报废汽车一般是由废车回收拆解公司直接从车主手中购买，主要是通过废车回收公司的业务人员为车主提供服务，包括代办车辆注销手续来获得废旧车源。少量的报废车是由车主直接交到废车回收公司的，这一点与我国的情况相似。价格由买卖双方协商而定。平均每台废车的价格大约为5万韩币(相当于人民币330元，1美元-1250韩币)。报废车的收购没有地域限制，回收公司之间的竞争很激烈，如何收到足够的报废车是公司生存的第一要务，因此，各公司都把收车的办法及方式视为商业秘密。废车公司回收报废车后，向车主出具《汽车回收证明书》，车主根据证明书到有关的车辆管理机关办理车辆注销手续，车牌由废车回收公司当场销毁。

　　废车回收拆解公司收购废车后，首先将空调器、蓄电池、废机油等危险废物予以拆解和收集，并根据环保要求，采取措施单独进行处理；然后将可以使用的旧零部件拆解下来，堆存、销售，对拆解下来的旧零件基本上不做检验和加工，交易时主要根据买卖双方的经验来判断零部件的质量和价值，并协商确定价格。目前，韩国的有关法律规定，禁止旧发动机、转向机、制动系统流通再用，但有的废车拆解公司将这三种零部件拆下后，供出口或在国内销售，主要销往东南亚、中东等地区，据说也销售到了我国安徽省。对含有非金属材质的车座等拆下后，在废车回收公司集中进行焚烧处理。拆解剩下的车身，在废车公司压成块。废车块一般都销售给钢铁企业再生利用，也有的在废车公司切片破碎后再销售。

　　废车压块主要是在废车回收公司、钢铁企业或专业的金属切片厂切片粉碎、分选，金属粉碎物供应给废金属应用企业，其中还有不少杂质。如果供应给钢厂炼钢，还需进行进一步的分选和处理。其它不能利用的废弃物用来做焚烧处理或填埋。

　　按重量计算，零部件再利用占废车重量的20-25％，破碎物品的重量占75-80％，其中75％是金属粉碎物，其余的25％(塑料、玻璃等废物)进行填埋或焚烧。

　　2．韩国报废汽车回收管理运行机制和法律法规体系

　　韩国中央政府指导和管理报废汽车回收拆解行业的机构是产业资源部，主要负责研究制定指导报废汽车回收管理的政策法规。中介结构有韩国机械振兴会和韩国废车业协会。政府出台的各种政策法规，基本上都是由中介机构研究起草的。

　　 韩国对报废汽车的管理始于1982年修改的《汽车管理法》，当时立法的主要目的：一是保护环境，再生利用资源；二是防止未经注册的车辆上路行驶，确保车辆的安全性能；三是禁止报废车随意丢弃在街道；四是保护城市景观。具体内容和管理措施：主要包括设立报废汽车拆解企业必须获得政府的批准，即许可制；保证政府对汽车实施从“生”到“死”的控制，制定了报废汽车交易证明书；对从事报废汽车拆解业务的企业，规定了设备、场地、环保设施等方面的具体要求。

　　 之后，随着韩国汽车消费市场的变化，政府对有关管理内容又进行了调整。废车拆解公司由许可(审批)制改为备案制；对旧发动机、转向机、制动系统规定必须销毁，不能再流入市场。

　　 1992年颁布的《资源节约再生利用法》把汽车和家电产品作为第一种指定产品，要求必须从设计、制造阶段就要考虑资源的再生利用。对于年产量在1万辆以上的汽车公司，汽车生产必须在结构设计和材料选用上充分考虑废弃物的再生利用。