售价不低方便不多 ETC推广如何“上高速”？

　　可以大大提高高速公路通行效率的电子不停车收费系统ETC在上海受到冷遇。今年前两个月只售出了3000余套“沪通卡”和车载单元（OBU），而2月份更是只售出了500余套，与全年10万套的推广目标相差甚远。

　　每套430元，这一价格对于大多数车主来说，显然不算便宜。从已售出的3000余套设备看，物流企业和单位用车占了绝大部分，私车用户比例相当少。如果不能调动上海几十万私车用户的购买积极性，ETC的推广和普及就会“卡”住。

　　目前上海公共交通卡股份有限公司是“沪通卡”发行和车载单元（OBU）安装的运营单位，作为一家企业，投入的资金需要收回天经地义。然而如何既让消费者乐买乐用，又能使企业获利，可能是迫切需要解决的问题。这一点，美国的做法值得借鉴，车主只要一次性交纳若干费用作为押金，就可以申请安装ETC。当使用ETC超过若干次后，押金可全额退还。前几年，美国已有3211条ETC车道，每日交易量已超过300万笔。

　　除了贵，快速通道不快速也是ETC推广进展缓慢的重要原因。

　　由于使用车辆少，目前大多数收费站并不设ETC专用道，而是与人工收费车道混用。有报道称，目前上海30个收费站ETC专用车道只有16根，64根车道是不停车收费与人工收费并存的混合车道。堵车时，ETC的全部快速优势，就在于比人家节省了交卡付费这点时间，无怪乎ETC的推广要陷入困境了。

　　另外，规划中江、浙、皖、赣、沪四省一市的互联互通目前也没能实现，只有江苏的“苏通卡”和上海的“沪通卡”实现了对接。大多数车主在咨询完“沪通卡”的通行范围后，都表示要等全部联网后再会考虑购买。如果能尽快将四省一市的联网工作协调好，使得“沪通卡”的覆盖范围辐射周边四省，ETC的吸引力无疑会大大增加。

　　那么何时实现全部联网？有关部门回答是，“如果本市装有OBU的车辆达到9至10万辆，那ETC系统将进入良性循环，车辆通行速度也将大大提高。”言下之意，目前四省一市的联网还时候未到。

　　“先有鸡，还是先有蛋”？高速公路希望等到使用车辆达到一定数量和规模后再着手安排ETC“专道车用”。然而，消费者的回答却是，等你们把问题都解决了我再考虑购买。到底谁应该率先让步呢？作为一项准公用事业，笔者认为只有真正方便消费者，才能真正启动和扩大市场。

　　如果在定价问题上，发卡部门能够降低门槛，让消费者先使用起来；在使用问题上，收费站能够下决心“专道专用”，让消费者先方便起来；在跨省联网问题上，政府相关部门能够尽快协调让长三角地区的互通通起来，同时让结算、充值方便迅捷，让这张卡的功能强大起来。这样三管齐下，可能ETC给我们带来的高效、畅通也就不远了。