“三菱进口SUV欧蓝德2.4L豪华五座版，原价27万，如今终端促销价格不到21万。但依然无人问津”——如果不是朋友提起，你甚至很难想到这款车，这就是三菱今天在中国市场所的窘迫之处。
翻翻历史数据，《童济仁的汽车评论》发现，2014年三菱品牌在中国市场的总销量为7.3万辆，12年前的2003年，这个数据是14.52万辆。在国内全面进入汽车家用消费的黄金时代，三菱却走上了一条溃败之路。
“早起的鸟儿幼虫吃”，这句谚语，却并不适用于三菱。
三菱汽车是最早进入中国的外资汽车公司，但在中国市场的销量顶峰，却被定格在了2003年，2005年的销量滑铁卢，彻底断送了三菱在中国汽车市场的生存机会，直到最近两年，以进口车型为主的三菱，才逐渐用价格优势做到了销量的稳定提升，只是市场份额，已经小到可以忽略不计。
从2014年日系车在华全年销量来看，三菱远落后于其它日系品牌，也是所有主流日系品牌中，甚至也低于豪华品牌雷克萨斯。回顾12年前，在中国市场，2003年三菱凭借着优异的表现，完成了对本田的超越，坐上了日系品牌在华的头把交椅。
12年，从NO.1到“倒数第一”，三菱在所有外资品牌，成为了失败经典案例。
三菱集团在1970年成立三菱自动工业株式会社，1973年就开始向中国出口产品，是最早进入中国的外资汽车公司，至今已经有41年历史。2003年，三菱在中国汽车市场的销量达到顶峰。
2004年三菱汽车与戴姆勒克莱斯勒分手，2005年，三菱汽车在中国市场的销量下滑85%，为了当年中国新车市场最大的“输家”，从此以后，这个品牌在中国市场再也没有找到翻身的机会。
2004年三菱结束同克莱斯勒长达三十年的合作，随着三菱回购戴克手中控股的37%的股权，三菱终于将话语权控制在了自己手中。回购股权带来了三菱汽车的独立，也开启了三菱汽车在全球和中国市场的溃败之路。
从1970年开始，三菱就同克莱斯勒开启了长达34年婚姻，先是在美国市场合资成立DSM，将三菱打入美国市场，1993年三菱又完成股份回购，实现全资控股。
随后，三菱又借克莱斯勒与戴姆勒奔驰合并之机和奔驰建立业务联系，成功将自己的生产销售渠道引入北汽。但是在2000年戴克合并后，戴克公司又收购三菱37%的股权，三菱不但失去了决策的话语权，在中国市场也彻底沦为了戴克手在中国市场的“鸡肋品牌”。
从历史数据上看，三菱也借戴克的便利，同北汽合资生产SUV车型，这曾经让三菱在华的销量实现了短暂腾飞，但这也为三菱后来的衰落埋下了伏笔。
2004年4月，掌握三菱汽车公司37％股票的全球第五大汽车制造商——戴姆勒－克莱斯勒拒绝为丑闻不断的三菱汽车公司提议的7000亿日元拯救方案出资，决定彻底抛弃三菱这个包袱。
对于证处于丑闻漩涡中的三菱汽车公司而言，意味着戴姆勒克莱斯勒已经正式抛弃了三菱汽车。2004年5月，三菱汽车宣布，对公司运营业务的控制权已回到日本人手中，结束了与戴姆勒－克莱斯勒长达4年的合作关系。
2004年以前，得益于戴姆勒-克莱斯勒对三菱汽车的持股，三菱顺利的将欧蓝德和帕杰罗速跑两款车型SUV车型引入中国市场，以CKD组装的方式，在中国市场销售。随着戴-克与三菱汽车的资本合作关系结束以及戴克的分家，三菱和北汽的合作关系也走到了尽头。
同年，三菱在华的另外两个合作伙伴：东南汽车和长丰汽车，合作水平远低于北汽。随着北汽的三菱欧蓝德、速跑等一产品相继停产，由北京奔驰主要参与建设的超过70家联合品牌4S店也退出三菱的销售渠道，三菱在华的生产与销售陷入了困境，直接导致了三菱整体销量在2005年出现大的滑坡。
15年来丑闻不断：三菱断送了自己的前程。
在2000年到2004年间，三菱汽车频频爆出丑闻。2000年，日本运输省发现，自1977年起，三菱汽车公司便刻意对外隐瞒顾客对产品问题的投诉共计6.4万多件，对21个品种的81万辆瑕疵车也秘而不宣。
2001年，三菱汽车因汽车质量问题被迫对76万辆汽车进行召回。2002年10月，鹿儿岛一名39岁的司机因三菱卡车离合器系统质量问题引发重大交通事故而身亡。
2003年3月，三菱经销商抱怨三菱公司向信用不良的顾客贷款买车，为了扩大销售数字，将积压车辆摆满了他们的停车场。这些丑闻也最终让德国的戴克对三菱忍无可忍，在2004年4月解除了与三菱汽车的资金、技术合作。
对于三菱的这些丑闻，中国消费者最熟知的，还是帕杰罗的刹车失效事件，2000年由于三菱帕杰罗的刹车油管因磨损破裂导致刹车失灵在国内造成了多起事故，当时的中国媒体开始普遍追责三菱汽车。
面对媒体的质疑和车主的投诉，三菱公司开始拒不承认，直到日本本土也发生同样的事故后，三菱不得不对此事道歉，并为所有的帕杰罗更换了油管。
《童济仁的汽车评论》认为，这一事件严重损害了三菱在中国消费者心目中的形象，也严重的打击了帕杰罗的销量，曾经的SUV霸主从此一蹶不振。这也是中国汽车市场上第一个因产品质量问题，直接导致品牌走向衰落的案例。
坎坷的合资之路：无力的品牌救赎！
从1996年开始，三菱在中国先后与多家公司合作建设整车厂和生产发动机与变速箱的配套工厂。三菱进入中国采取的也是先零配件开路后整车厂进驻的方式。1996年三菱与长丰汽车合作，长丰开始为三菱生产帕杰罗系列车型，我军大量装备的装备的猎豹越野车就是在长丰在三菱帕杰罗基础上改进而来的国产版，整车在性能和质量上在国内市场得到了充分的认可。
但是与三菱合作了10多年的长丰汽车，并未因此而获得三菱更多的技术和产品支持，三菱希望增购长丰汽车的股份，但长丰坚持不放股权，还要求三菱继续输出技术和车型。
在国内轿车市场需求开始进入高速增长期后，长丰也曾多次表示要与三菱深入合作引入轿车生产线，但三菱并不无所动。2006年，三菱在中国市场放弃长丰、北汽两个合作伙伴之后，取得东南汽车公司25%的股份。随后，三菱把轿车的生产线引入了东南汽车，三菱并不想把鸡蛋放在长丰汽车一个篮子里，这也直接导致了后来三菱和长丰汽车感情的破裂。
多年来，由于多年来三菱汽车仅依靠进口车与零部件业务推动中国战略，发动机业务方面持有东安汽车发动机公司、沈阳航天发动机公司股份。只顾眼前利益的三菱，在中国市场错失了建立合资车企的最佳时机，销量也并未因为轿车产品的引入，而有任何好转迹象。
直到2012年，广汽并购长丰汽车，三菱终于实现了50:50成立合资的愿望，广汽三菱正式成型。2012年之后的三年，三菱的销量也终于回暖，三菱的重心也在逐步向广汽倾斜。
车型太少：三菱在中国市场没有产品体系概念！
从目前三菱在中国市场的产品布局看，东南三菱主营轿车产品，广汽三菱主抓SUV。东南汽车旗下有紧凑型车风迪思，蓝瑟，翼神，中级车三菱戈蓝，MPV车型君阁，但是大多都是12、13年上市车型。
这些车型多数上市已经有一段时间，在近两年也基本没有推出全新一代产品，改款车型早已落后于中国新车市场的整体水平，产品竞争力差，三菱也从未在中国市场做过品牌整体的营销，合资车企在产品和渠道方面各自为战，已经逐渐被市场所边缘化。
在SUV方面，广汽三菱成立还不到两年，仍处在成长期，和其他合资企业相比目前还没有形成竞争力。目前广汽三菱仅有紧凑型SUV 劲炫ASX和中型SUV帕杰罗·劲畅，在近两年国内SUV市场高速发展期，广汽三菱的这两款SUV产品，仅能依靠性价比优势博取少数客户的关注，已经完全被市场边缘化。
三菱帕杰罗是以越野性而闻名的SUV车型，尤其是在世界上最严酷的越野赛事达喀尔拉力赛中，帕杰罗在参加的26次比赛中，夺得12次车手总冠军，在2001年到2007年之间，连续七年折桂，创造了喀尔拉力赛的神话。
三菱的三心二意，也让合资伙伴对三菱失去了耐心。例如：东南汽车近几年来专注于自主品牌车型，已经不再押宝于东南三菱，三菱的重心也逐渐在向广汽倾斜，但广汽不仅有多个合资车企，自主品牌也同样是广汽集团的重点，在这些合资伙伴中，三菱也已经不再被广汽重视。
三菱的衰落史，和一个王朝的衰落史何其相似，内忧外患使三菱如今步履维艰。内部丑闻频发，刻意隐瞒车辆故障，将消费者对其的信任一步步蚕食。
在全球市场，三菱与当年戴姆勒克莱斯勒的恩恩怨怨，也直接导致了三菱在中国市场滑铁卢一般的溃败。在中国市场耕耘十几年，三菱也始终没能找到一个可以信任的长期合作伙伴。从当年的长丰、东南再到如今的广汽，三菱错过的不仅是时间，更是在中国汽车市场的生存机会。
那么，问题来了，在中国市场，三菱还能继续生存吗？
版权声明：
本文为《童济仁的汽车评论》独家原创稿件，禁止任何形式的转载或改编，如有任何侵权行为，侵权者将承担相应的法律责任！
)
