这两天第16届上海车展开幕，我在忙有壹手（y1s.cn）加盟的事情，欢迎各位经销商集团、4S小伙伴加盟有壹手的互联网+钣喷连锁，如果你在琢磨建立钣喷中心，动动手指，给我个消息，咱俩聊聊呗：）
今年上海车展的主题是“创新·升级”，各种论坛都在重复这个万金油式的主题，但扪心自问，中国汽车过去30年拿得出手的创新是什么呢？对于车展本身，今年的“创新”主要体现在禁止参展商雇佣汽车模特，为此，参展商不得不把汽车模特“升级”为产品讲解员、擦车员——我们永远不缺“小聪明”，但大智慧却极度罕见。
过去10多年我一直深度参与汽车行业报道，从车展看，观众关注汽车模特远比关注车的热情高涨，究其原因不外乎是参展商在利用人性的弱点，至于车展本身的意义——赚钱即可，意义真那么重要吗？从产品看，中国品牌仍然停留在模仿阶段，比亚迪、长城、吉利等少数几个解决了激励机制问题的中国车企总算能干点逆向工程的事情。绝大多数靠合资公司解决吃饭问题的中国车企连防止内部商业贿赂的机制都没有建立起来，多数外资品牌连去国外学习外方成熟经验都派不出靠谱的中国人，庞大的市场让这些车企国内的杂事都忙不过来，更遑论创新。
30年来，中国汽车市场门洞打开，目前全球汽车已经系数落户中国，这导致中国市场是不折不扣的万国车市场，这样的市场对于产品销售而言本应是价格战，但中国市场过于庞大，外资、合资公司的生产销售利润仍然非常丰厚，主要媒体的最大广告主仍然离不开这些整车企业。每年的上海车展，合资公司的发布会一掷万金，这些摊销到车辆销售成本里的营销费用有产品溢价来支撑，只要销量还可以增长，市场费用就投入产出比就不会降低，整车企业就仍然可以任性花钱——如果整车企业不任性花钱，汽车媒体如何生存呢？
整车销售可以任性，但对中国后市场而言，万国车最大的压力来自独立后市场。其一，万国车导致后市场服务数据库构建难度最大。其二，万国车导致配件库存难度最大。其三，万国车导致独立后市场的综合性维修技术难度最大。其四，万国车导致行业标准建立困难。
万国车导致后市场服务数据库构建难度最大
后市场服务数据库的问题对于几乎所有瞄准互联网+后市场的创业者都是噩梦，即使对于保险公司，即使对于专门的数据公司，中国汽车市场的车型数据、配件数据、工时数据也是谁也搞不定的事情。那些号称几百人用了几年时间弄出来的数据库也依然是小儿科，骗骗投资人尚可，真玩专业的，仍然是幼儿园水平。目前看，美国、欧洲的汽车数据公司都已经进入中国市场，无论是翱特、米歇尔、CCC还是Techdoc，都已经通过独资或者合资方式在进行本土化数据收集加工，通过与保险公司合作，这些跨国公司的数据无论哪方面都不是新创业者能轻易超越的，更何况还有保险公司的规则系统门槛，如果保险公司不主动开放，互联网公司要颠覆这个专业领域的数据需要搞定上述几个数据公司，还需要有个实时在线收集和应用数据的平台，目前看，除了保险业务，没有什么业务能构建这样的平台。从数据库的构建难度看，中国市场将是全球最复杂的，拿下中国市场才算是这个领域的全球真正王者。
万国车导致配件库存难度最大
上海车展又有上百款新车上市，每辆新车都意味着几千SKU的配件，每年新增几百款新车不仅使得整车厂的配件库存难度越来越大，后市场的配件库存更是水涨船高，虽然主要的配件品牌商都是跨国公司，但面对中国市场，要解决后市场配件库存问题很容易让创业公司望而却步。最近几位投资圈的朋友在看配件电商项目，目前真正拿到投资的还都是常用件电商，是横向件，这类配件分类清晰，批量仓储容易。但纵向件或者全车件还没有好的电商解决方案，从广州汽配城里生长出来的“汽配供应链”（qpgyl.com）是区域化走通的全在线电商模式，除了这个模式之外，多数全车件电商热衷用Saas，热衷用常用件的电商模式来解决全车件问题，看起来不错，但刷单骗投资人的问题比较常见，理解淘宝刷单就能理解目前配件电商天量成交量的问题。听闻有投资人以几十亿的估值投资这类电商平台，朱伟华同学认为这笔投资如果属实，那应该是高位套牢了，虽然不至于打水漂，但至少短期内没法套现离场，因为全车件的真正买单人一定是保险公司，如果保险公司不出手解套，这类投资就只能指望上市公司的PE定增当涨停板素材了。
万国车导致独立后市场的综合性维修技术难度最大
虽然十部委文件推动各个主机厂开放技术资料，但怎么开放的问题仍然得市场化解决，在这个盗版猖獗的社会氛围里，写字求赞赏是养不活读书人的，虽然N多小伙伴认为朱伟华同学写的东西有料，有干货，但真正愿意赞赏的是极少数。对于汽车维修资料而言，主机厂公开容易，但如何公开，参与公开的机构如何盈利问题不解决，政策上的技术资料公开就是扯淡了。对于保险公司而言，维修技术资料的公开使得识别车险事故车维修中的虚假维修成为可能，构建各种规则都需要把技术资料拆解打碎融入软件系统，这些事情保险公司会买单，但把晦涩难懂的维修资料解释给维修站技术人员，如果没有买单者，维修站会更倾向于购买盗版数据，这和微信群里看免费文章是一个道理。大家都不喜欢为智力买单，找会导致伪创新横行，真创新只能到欧美去找。
万国车导致行业标准建立困难
这篇文章已经写得太长，行业标准的问题是老生常谈，但真正明白什么是标准的人凤毛麟角。看看欧美的行业协会，看看他们每年在干嘛，我们才真正知道什么是标准。在互联网+时代，如果我们仍然认为后市场的标准是按照统一的服务流程接待用户，按照统一的编码规则给后市场配件编码，那就是侮辱互联网。万国车意味着有万国标准横行，是不是说万国标准横行我们就可以想当然规定一个中国标准要求别人适应你？答案当然是否定的，中国有很多方言，但绝大多数人都能理解其他人说话，这是因为有普通话，有汉字。但面对英国人、日本人，我们要理解他们说话，需要一个翻译，否则我们就得自己学会英文和日文，这个成本太高。同样，不同的后市场标准就像不同的语言，我们需要的是找到一个好的翻译，而不是要求不同标准之间趋同，要求统一编码就像当年发明“世界语”一样，学术探讨可以，但真应用到实际，这根本行不通。事实上，统一配件编码的工作完全可以用EDI电子数据交换技术来解决。无论是当年的GE还是今天的沃尔沃、亚马逊、京东，都没有要求供应商统一编码，但他们都选择了用EDI技术来解决商品统一编码、及时配送的系统对话问题。朱伟华相信，随着电商对汽车后市场的渗透，电子数据交换技术会比秦始皇的“统一”技术更像是互联网+，仍然谋求“统一”的诸位，都啥时代了，梦回秦朝的事情咱还是少干一些吧。
朱伟华知道，后市场的互联网+困难重重，但毫无疑问，中国正是那个“天将降大任于斯人”的市场，能够在万国车的后市场构筑能力的中国品牌基本就具备了成为全球第一的特质，具备去欧洲、美国和日本开疆拓土的能力。希望未来5年中国涌现出的后市场企业能够成为全球汽车后市场的领导性品牌，果如此，我们需要感谢那些为其一己之私引入万国车的“先人”。
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