本文是驾仕派的原创编译文章，来自撰稿人Ray。原文来自于MotorTrend，作者Carlos Lago。
Raffaele de Simone（法拉利首席试车手）告诉我这次试驾要平稳些。这是来自教练的老生常谈了，但当你坐在一辆950匹马力的法拉利LaFerrari里， 一辆由Simone参与开发的车，环绕在法拉利1.9公里Fiorano 的测试赛道上——这并非是“危言耸听”。你听，De Simone在说话的同时在赛道上施展全力，将这台猛兽的轮胎推到极限。这位首席试车手小漂移入弯的自信来自于他在这里无数的里程记录，我正试着将他的驾驶数据和赛道参考点联系起来。他收缩鼻孔，左脚刹车，一只手离开方向盘向我做了一个“就是这样”的手势。
然后我们进入维修区研究刚才的单圈数据。De Simone已经跑到了1：19.8s一圈， 而官方LaFerrari圈速为1：19.7s。接着他说该我设定一个圈速了。
这辆价值140万美金的LaFerrari就是这样被测试的。这款跑车既是法拉利当下最强的量产车，也是它的第一款混合动力超跑。就像迈凯伦P1和保时捷918一样，它代表着顶级的赛车技术，由法拉利F1车队手工打造的碳纤维座舱，以及法拉利公司对于未来动力总成的布局——161马力的电动机加上6.3L V12发动机的搭配。大概一年前我曾在这条赛道上开过LaFerrari，但并没能用上Motor Trend的测试设备。终于，今天，我得以记录它的性能数据。
我们先来看看账面上几个明显的技术提高。加满油后，我们聚在记录仪前，在3495磅（约合1585KG）的整备质量中，前部占39%，后部占61%。一个工程师说法拉利装在驾驶室的这堆数据记录仪大概增加了10磅的重量。因为没时间拆除这些装置，所以我们决定不减去这部分重量。这辆LaFerrari比迈凯伦P1重84磅（约合38KG），比全轮驱动保时捷918轻263磅（约合119KG）。法拉利还声称自己在预浸渍碳纤维技术（碳纤维与强化纤维相结合的片状复合材料）相比注入式树脂品种占据重量优势，而且LaFerrari在长度和宽度上都超过了这些车，且多了四个汽缸。它的马力也更强——950hp/9000rmp——每磅的马力比可达3.7hP, 比迈凯伦P1多出0.1hP每磅。
在Fiorano赛道前面的直道上， 我扭动驱动旋钮模式，关掉车身稳定控制系统，左脚踩下刹车，按下中控台上的LAUNCH 键，原以为能听到“1812序曲”（该作品以曲中的炮火声闻名）。但是没有，相反，它的排气音色变得越来越低，越来越重。我把油门踩到底，等了一会，接着松开刹车。牵引力可控制抓地力，因此没有太多打滑，但有一波强大的推动力——数据显示平均1.0G/65mph。
数据还显示LaFerrari 可以在2.4秒的时间完成0-60mph（约合96Km/h），四分之一英里（约四百米）直线加速成绩为9.7秒，尾速为 238Km/h，10秒可完成240Km/h。它的0-60mph的成绩可与保时捷918相媲美，400米加速比P1快十分之一，尽管迈凯伦刷新了240Km/h的结果。这些数字是惊人的，但太一致了。我连续做了四次加速跑，几次结果都只有百分之一的差别。第四次的时候，我只是单纯的享受其中的乐趣。
LaFerrari是目前世上最快的量产车吗？也许吧。Fiorano的前直下坡是唯一一个允许我们做加速跑的场所，我们也不能靠反向测试其平均速度。数据显示最快的四分之一英里测试从开始到结束，赛道高度下降了18.2英尺，或者说1.4%。 作为参考，在四分之一英里跑过程中，国家高速汽车协会允许的最大坡度为1%。很难说赛道高度的变化给予了LaFerrari多少优势，但已足以说明LaFerrari并非等闲之辈。
切换到比赛模式后，我并没有意识到这车有多快，转向有多轻快，导致过第一个弯道时转向过度。感觉好像打半圈方向盘就能转180度，意味着在过急弯时不需要死死把住方向盘。它的前部感觉又轻又有操控性，但同时你能准确地感觉到，你身后有足够的分量和巨大的力量。对比Enzo，将电池部分压低安装帮助LaFerrari降低重心1.4英寸，而数据显示，任何一台法拉利每降低1.2英寸的重心，等同于在Fiorano赛道上加了50马力。
由电动机提供的“油门”瞬时接通，反应也很灵敏。法拉利表示，其目标是让高速档感觉起来像是低速档（比如，加速到四档感觉像三档），这种效果正在显现。法拉利的Race模式还是显得侵略性十足，第一圈结束后跑直道时，我调整旋钮关掉牵引力控制。令人惊喜的是，这个模式在后轮濒临失控时巧妙的控制动力输出，你依然能在这时享受“脱缰野马”似的快感。轻快的转向和较长的长门踏板使车子可以很轻易的被纠正。简单的动力传输和自信的底盘调教很容易使你超速驾驶LaFerrari，此时前轮通过转向不足开始抗议。冷静的驱动器输出将之降到适当水平，你还是可以找到最佳的平衡。操控这款车是一件非常美妙的事，平稳，主动并投入，同时极速与惊险刺激全程可感。它的操作不需要任何警示标志。
第一趟就这么结束了。我开回了维修区，技术人员要安装另一套倍耐力 P Zero Corsas轮胎，这是唯一的轮胎选择。当被问起为什么不用倍耐力 Trofeo R时，法拉利发言人回答说Trofro R不适合在普通街道上开，尤其是在雨天。不过不用担心，你可以买一个Camaro备用。这可能也是因为最大的Trofeo R 尺寸仅为305/30。当充分考虑你可能面临的情况时，巨大的 Corsas后轮（345/30）绝对会发挥意想不到的作用。
新轮胎立即提供了更多的抓地力，我试着将我的驾驶数据和Simone的相匹配。充足的动力意味着提前换挡，将引擎保持在适中范围来确保平衡。动力更容易在低转速时输出，有了多余的动力给轮胎施压，管理好轮胎抓地力并且平稳行驶。“就是这样。”
之后，数据记录器显示我的最快圈速为1：21.8s – 比Simone多了两秒。这个数据为LaFerrari的强势发声：一辆车具有如此出乎意料的能力和力量，如此昂贵和独特，如此先进的技术却又如此容易驾驶。
我从Fiorano回来后就在想LaFerrari会不会是我这辈子开过最好的车。尽管测试数据尚不明朗，法拉利总是拒绝第三方测试也令人失望，但总的来说，LaFerrari的可操控性和给人的刺激感是我开过车里过最好的。
我曾经有开一些车在10秒内完成四分之一英里直线跑，但这一次我突然发现，他们几乎都是清一色的混动车型。
法拉利LaFerrari，迈凯伦P1和保时捷918 Spyder这些车可以很轻松的完成这个任务：按下按钮，踩下右踏板，握紧方向盘就够了。我们可以把它们的数据与GT-R Nismo做一个对比。
图标显示，尽管LaFerrari更多时候是两轮驱动，它还展示了目前为止最快速而迅猛的弹射起步，直到55mph时才被918追上。
P1比LaFerrari更快达到100mph（约合160Km/h）,展示了更高的尾速。这可能是得益于由更低的赛车姿态和空动套件提供了更好的空气动力学表现。
918的马力最小，重量最大，同时也是这三款车中最慢的。但就算是最慢车也能在10秒之内完成四分之一英里，所以这似乎并不影响你为它站队。保时捷表示这款车型还未完成弹射起步的最终校准，量产后预计会稍快些。
GT-R呢？好吧，它现在重新了解了“Fast”的含义。
下一个图表展现了某些以试车谋生的人和以测试法拉利为生的人之间的差距，而且，这还是他的主场。在这之前，我曾在Fiorano开过两台不同的法拉利，累计大概12圈。
毫不意外，他一直比我快，但我们的加速曲线是大致相同的。最大的不同体现在复杂赛道（2弯和3弯）和最高速弯道（7弯）----- 前者我从入口就开始退缩，后者我并没有及时变速。
那天我根本没有机会做出更好的成绩了，但值得一提的是，平凡人不需要很熟悉这款车就可以追击法拉利的首席试车手到两秒左右，这简直就是巨大的成功。
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