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在前几天的 T 圈大会上，俞永福又拿出了他的「上半身和下半身」理论来形容高德的故事。在这套「俞氏理论」中，上半身就是「产品」，下半身代表「数据」。在地图方面，高德既有上半身又有下半身。但俞永福还说了，他们真的不会做 O2O，虽然友军在狂干这个事。
高德有产品又有数据，不做 O2O 还是挺令人意外的。俞永福之所以这么说，还是因为高德是有自己的「套路」。
不玩 O2O？到底是怎么回事？
对于俞永福所说的「不做 O2O」，高德汽车事业部总裁韦东特别对他的这句话做了解释。「做不做」和「有没有」是两个概念，虽然高德说不做 O2O，但是他们还真的「有」，比如你可以从高德地图内订到酒店。对于「不做 O2O」，高德是出于两点考虑，一是高德的核心是地图，内部也没有 O2O 部门；二是因为高德还是打算成为「平台」，不通过 O2O 变现，让专业的人做专业的事。
其实对于不玩 O2O 这件事，我们更应该注意到的是，高德的背后是阿里巴巴。堪称高频的 O2O 业务，BAT 谁也不会放弃，一松手就被对手抢了，比如最近的「饿了么」之争，盛传阿里会向饿了么注资。既然阿里巴巴肯定会向一家 O2O 公司注资，那么对于高德来说，还是静静地做地图好了。
那么只做好地图就算成功吗？对于目前的高德来说是可以的，原因跟前面一样，还是因为阿里巴巴的存在。在阿里系的生态中，高德更像是一个「工具」，有一张好地图对于阿里的电商来说还是很重要的。
比如淘宝、天猫每天产生三四千万个包裹，而物流公司需要对这些地址进行 POI（Point of Interest，信息点）进行验证。高德数据接入阿里之后，对搜索精准性帮助很大。这么一来，高德仿佛成为阿里生态中的重要一环。
念念不忘的车联网
在俞永福加入高德后，高德变得更懂互联网了，似乎在向 C 端发力，但汽车业务也没落下。在 T 圈大会上，高德宣布与长安、吉利达成合作，他们研发的新一代导航产品会入驻多款车型。
虽然高德的汽车业务属于 B 端，但他们倒是用了 C 端的老思路：「追求用户体验」，毕竟地图是最终面向用户的。连俞永福自己都觉得，现在的车机导航太难用了。在高德的路线里，对于车联网来说，「导航互联网化才是第一步」。
高德是「一张互联网地图」，那么这就意味着高德的车内地图要不断更新迭代了，并且还得是无线的，不然怎么叫互联网。更新是通过手机，还是直接车机连接云端，目前无从得知。但可以肯定的是，更新必定会产生流量。
对于流量问题，韦东说「根本不考虑」。他认为用户的需求会推动运营商主动解决这些问题，其实高德作为地图的提供商，应该也会从技术层面减少每次更新花费的流量。
在一款优秀的车机导航产品出现之前，人们还是倾向于用手机代替车机。而在高德未来的路线图中，认为手机屏幕和车机屏幕是「长期共存，阶段互补」的关系，但高德想把手机和车机的用户体验做得一致，并且实现功能上的互联（比如 Send to Car 功能），而不是简单的映射。
这也就是高德所定义的「一个高德」，为了做成这个事，高德投入了历史上最大规模的研发。关于这个项目，他们的内部代码是「AE8」。
可以期待点什么？
对于高德，还是有几点可以期待的。
首先是高德的高精度地图，他们的精度可以做到 10 厘米，明年年底可以覆盖 28 万公里道路，但是测绘成本也很高。高德目前是国内第一个获得高精度地图商业订单的公司，与他们合作的是上海通用。高德也在云端做了相应准备，比如交互算法。
其次，是上汽阿里的车内导航。毫无疑问上汽阿里的车会采用高德地图，但与以往不同的是，上汽阿里可能在新车设计之初就拉来高德，那么导航的呈现方式是什么？仪表盘还是 HUD？这只能等上汽阿里新车发布了。
第三，是高德的新产品「四屏」，即「仪表盘、中控屏、后排两屏」。主要亮点在于后排的屏幕可以供乘客选择目的地，为司机设置导航。也许这在出租车、专车里用比较合适。
关于如何看待高德，最后要强调的，也是韦东说了好几遍的：「高德是阿里的」。
你记住了吗？
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