前天，315转移了大家焦点，但在德累斯顿著名的玻璃工厂，最后一辆辉腾走下生产线，意味这辆代表大众汽车最高造车工艺的顶级豪华车正式停产。
第二期《大家》想要探讨的是，辉腾在中国的地位到底如何？大众选择停产是不是很无奈？而在大家心中，辉腾究竟能不能比肩7系和S级？
本期邀请的依然是媒体界的大家，他们分别是：《汽车公社》、《每日汽车》总编辑 卫金桥先生；；《名车志》主编 缪俊先生；《每日经济新闻》汽车部总监 丛刚先生；前汽车媒体人 陈杰光先生；技术专家 容从容先生。
1.卫金桥，《汽车公社》、《每日汽车》总编辑
卫金桥：辉腾在大众汽车的产品线中从来没有承担利润的责任，但是它在大众汽车过去十年辉煌中所承载的巨大品牌推动力，是年销量80万辆的帕萨特，50万辆的途观都难以企及的。这是我的意见。
吴佩：可不可以理解为，80w帕萨特50万途观都享受了辉腾带来的品牌托举？
卫金桥：可以。
吴佩：如此，辉腾依然是成功的，尤其在中国。
卫金桥：当然，巨大的成功。
吴佩：那停产岂不是很愚蠢？
卫金桥：也许辉腾的使命完成了
吴佩：神车托举计划完成？
卫金桥：嗯
吴佩：然后就继续在高位？还是说神车也打算接地气了
卫金桥：好吧，不要演绎了，但是辉腾是老爷子的项目，多少人恨得要死，但是多少人真正懂老爷子呢？
吴佩：Piech老爷子是神人
卫金桥：他是的，伟大的人。
吴佩：德累斯顿的工人们肯定也这样认为，不知道他们何去何从？
卫金桥：好吧。
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2.缪俊，《名车志》主编
缪俊：辉腾自打上市以来一直饱受国内消费者的各种调侃。我在不同场合听过不下10个段子，其中有一个印象尤为深刻，话说一大哥开辉腾去停车场，大爷说：“喂，开帕萨特的小心点，别把边上的宝马3系给蹭了，你赔不起！”憋了一肚子气的大哥怒吼：“老子的车够买他5辆了！” 它曾经是大众汽车辉煌时期的宠儿，现在无可奈何地成为“排放门”之后的大众集团的弃儿。不赚钱或赔钱就停产，原本就是汽车圈的商业规则。只是，辉腾划上句号，不仅意味着德累斯顿透明工厂的关闭，从此车圈的段子手们也少了一个创作的灵感来源。
吴佩：哈哈哈，缪老师果然是有互联网传播的意识。您心底觉得辉腾到达过7和S的地位高度吗？
缪俊：理性层面或许有，但感性层面从未有
缪俊：神一样的存在啊，神车中的战斗机
吴佩：辉腾的存在，让朗逸享受了一万块的溢价。你认同这个说法吗
缪俊：不敢苟同，我都不确信购买朗逸的广大人民群众当中有多少人知道辉腾的存在，如果真是这样，那他们也太冤了。
缪俊：想起一句著名的互联网思维语录，羊毛出在猪身上，由狗买单。
吴佩：哈哈哈哈哈，十年前Piech就有了互联网思维。
缪俊：姜是老的辣，哪像现在的年轻人就会咋呼。
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3.丛刚，《每日经济新闻》汽车部总监，行业观察者
吴佩：求大咖点评一下辉腾。
丛刚：大咖不敢当。其实，辉腾在中国还是有市场的，最具消费活力的成都，就被称为辉腾的最大市场，虽热曾经有一半的辉腾都卖到了中国，但这仍然没能挽救大众旗舰级轿车被停产的命运。 2002年上市的辉腾被认为是大众的梦想与坚持，这款号称"纯手工"打造的豪华轿车足以媲美奔驰S级和宝马7系，它的诞生也改变了业界固有的“大众就是高尔夫”的观点。此后，Passat、Jetta等车型销量的一路走高，以及大众集团年销量直逼千万辆关口，可以说与辉腾在大众品牌顶端的镇守不无关系。可惜的是，排放门的爆发令大众不得不缩减开支，砍掉没有盈利的项目，辉腾这一次没能幸免。但我认为，辉腾的存在，不能简单的用“每卖一辆亏损2.8万欧元”这样的数字来衡量，对大众品牌的价值提升，辉腾在14年的时间里完成了自己的历史使命。
吴佩：您觉得，辉腾是不是一个成功的项目？
丛刚：如果用盈利来衡量不成功
吴佩：品牌上则是成功的？
丛刚：是的，类似普锐斯在中国是一个成功的项目吗？
吴佩：辉腾用自己的亏空，让朗逸这样的平平之辈享受了巨大的品牌溢价？至少是拉高了帕萨特的地位。
丛刚：我觉得也不好定义朗逸就是平平之辈吧，在那个价位区间，大家也都才差不多。从现在的市场来看，大众品牌的溢价能力可以相比入门级豪华车品牌了，比如沃尔沃
丛刚：我觉得这些跟辉腾的存在是不无关系的。
吴佩：的确是，辉腾功不可没。但既然如此，为什么不继续呢？短视？预算？排放门？
丛刚：如果大众是丰田，我觉得会继续，就像丰田在混动领域的坚持一样，虽然前些年是亏损的，但丰田是坚定的。可惜的是，职业经理人不是丰田章男，你懂得，不产生利润的项目很难被保留，尤其大众现在面临的是突发危机，现在的决策更多的是为了短期自保，并不是着眼长远发展
丛刚：说实话，前些年我认为是可以的，虽然是大众品牌，销量不多，但辉腾有着自己的品牌内涵。近几年比不了了，一款车型总也不换型，比人家好几代车型，那就真是神车了
吴佩：谢谢丛老师的采访！
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4.陈杰光，前汽车媒体人
陈杰光：是的。
陈杰光：用成都话说，辉腾是一辆“装怪”的车，装怪的点在于享受“老虎扮猪像然后被识破”的那种感觉。我参加过很多次辉腾车主的聚会活动，就我的观察，他们很骄傲，但并不足够自信，多少还是有一些“盆地性格”，褒义地说，叫知足常乐。辉腾的气质，是这种“知足常乐”的保护伞——压低自己，才不会被捧杀。在我的印象里，成都能参与“全球”这个量级排名的事情不多，茶铺数量、火锅店数量、辉腾销量。这三件事情看起来关系不大，其实都是成都人性格的体现：好耍，自嘲，闷骚，装怪。
陈杰光：喜欢装怪，腾是装怪的元素之一。
吴佩：装怪怎么理解？
陈杰光：装逼的近义词，但更多调侃与自嘲。很难解释，除非生活在这里。
陈杰光：重要的不是“当下齐名”，而是“未来有可能齐名”。就像第一批热捧BV的人一样，其实BV当时并没有和LV齐名。
吴佩：赌升值？未来？赌下一代？
陈杰光：没有“赌”那么强烈的目的性。
陈杰光：心态。成都人的性格里没有“当大哥”的想法，完全没有，但又希望自己牛，最好是第二牛第三年，反正绝对不争第一名。
吴佩：明白了，这就成都人理解的低调？
陈杰光：装怪。
吴佩：好嘛好嘛，你们四川文化搞球不懂……
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5.容从容，技术专家
容从容：辉腾，大众在2002年推出的时候就凭着一个“在时速300公里的状态下仍能舒适驾驶”的设计理念，让人觉得这车从性能，科技，舒适性上都能与S，7系，A8相抗衡。可是，一台大型豪华车不光是车造的好就可以，还需要品牌溢价，要品牌的历史底蕴等，我觉得这才是辉腾不能取得成功的根本原因。即便辉腾在当时在每个方面都不输对手，可是在美国这样的豪华车消费大国，还是不会花高价钱去买一台Volkswagen。 其次，辉腾放在今天，无论从尺寸，科技含量，还是动力性都远远落后对手，难道凭着全手工装配就能卖个高价？3001mm的轴距带来了同级车里面最窄的后排空间，甚至连A6L，5系Li这种C级车都不如。内饰设计老旧没有新鲜感，来自ZF的6HP26A波箱在豪华车上的历史要数到上上代的7系，3.6升的发动机带一套四驱带来9.5秒的百公里加速在今天真的落后，连个2.0t的捷豹XJL都比不上，如何去竞争德系三强？ 有人说辉腾要的就是低调，可是低调并不是科技可以落后的借口。或许辉腾可以去竞争C级车与D级车之间的细分市场，但是除了用料和手工外，又有什么可以跟CT6竞争的呢？？
吴佩：所以，你不太认同辉腾的产品力？
容从容：在10年前我是认同的，放在现在我觉得真的没什么竞争主流车型的能力，毕竟新款的改进是非常小的，其他车型都换了两代了。
吴佩：我记得我也是十年前第一次开到辉腾，不知道是不是当时土羊土山坡，我觉得好牛逼哦。
容从容：10年前读高中时我见有同学家长开个辉腾来接他，我也觉得这车好牛逼好高档，当时我觉得这车比那时用cvt的前驱A8都要好。
吴佩：你好年轻！
容从容：因为年轻，所以接受不了太低调的辉腾表情
容从容：哈哈，其实这从一方面反映出了帕萨特在国内的成功，作为先到者，形象已经深入人民心中，辉腾作为后来者，前脸太像帕萨特了，以国民当时对汽车的认知，分不出来也很正常。 但是，也因为这样的低调形象，在四川那一带也曾经辉煌过，曾经四川有一家4s店创出了单店年卖1000台辉腾的神话，神话不能延续也只能怪辉腾“不思进取”，落后时代了。
吴佩：换一代全新辉腾就有戏了？
容从容：辉腾定位太高了，对于大众的品牌溢价能力来说有点难走量吧，上海大众新的那个PHIDEON辉道我反而挺看好能走量的，定位低一点，产品好一点，作为大众的新旗舰也未尝不可。
最后，关于辉腾，你有什么想说的？欢迎在评论区留言探讨。
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