本文是驾仕派的原创分享文章，来自撰稿人鱼非鱼。
鱼非鱼是一位在美国研究交通政策的在读博士，同时也是驾仕派海外试驾的特约撰稿人。鱼非鱼在知乎上也有开辟专栏，欢迎大家关注。
在今天我们绝大多数人的心中，美国车的代表，要么是福特F-150等大型皮卡，要么是像Jeep大切诺基这样的硬派SUV，要么是福特野马这样的肌肉跑车。但其实在二战后直到80年代，真正代表美国汽车文化，绝对是所谓的“全尺寸”（Full-size）轿车。在那三十多年的时间里，全球最富裕的美国人也享受着全世界最宽敞的车厢，而美国车既舒适、慵懒，又动力澎湃，充满野性的性格也是那一代的美国大型轿车所奠定的。这次试驾的主角，正是一辆刚刚进行了小改款的中大型轿车——雪佛兰Impala。
了解汽车的读者可能知道，雪佛兰Impala与国内的别克君越使用的是同一平台。但Impala的资历要深得多，早在1958年，一代Impala就以雪佛兰Bel Air车系的顶配款型面世。而第二年推出的第二代Impala则完全独立为新的车系。除了1985-1994年之间石油价格高企的几年外，Impala车系一直不断更新，现在已经整整十代。别克君越在国内一般被认为是介于君威这样的中型车和凯迪拉克XTS这样的中大型车之间。但在美国，Impala尽管比起当年尺寸已经大幅缩水（同级别其他车也是如此），却仍然被认为是整整比迈锐宝高了一个级别的“全尺寸”轿车。科鲁兹、迈锐宝和Impala三款车的起价分别是16620美元，21625美元和27095美元。可以看到，迈锐宝和Impala之间的差价比迈锐宝和科鲁兹之间的差价还要大一些。
跟丰田皇冠，以及当年的现代捷恩斯一样，Impala作为雪佛兰旗下最高级的轿车，也使用了独立的品牌徽标——一只黑斑羚，这正是“Impala”一词的本来含义。不过就外观来说，Impala造型力量有余而高贵不足，漆面用料也很普通，实际上远没有君越和皇冠那种豪华感和大气感，甚至未必比全新一代Malibu（即国内的迈锐宝XL）感觉更高级。加上本来尺寸上差别就有限，乍一看确实跟一辆普通中级车没什么分别。
当然，Impala在美国的定价比君越低了4000美元，跟福特金牛座、道奇Charger一样属于平价大型轿车，主打的是以更实惠的价格提供更大的空间和更舒适的行车感受。跟入门豪华车竞争的任务，则要留给别克君越，丰田亚洲龙，克莱斯勒300这几位了。
比较遗憾的是，Impala不仅外表与中级车缺乏区分度，里面也无法让人一眼看出它的附加价值在哪里。
我试驾的版本是最低配的Impala 2.5 LS，座椅全部为布面料，而且也并没有像丰田的一些车一样，将布面料做出档次感。整个内饰的观感甚至还不如前段时间试驾的克莱斯勒200。中控显示屏更几乎是我见过的最小的一个。车载电脑的各项操作也并不是很顺手，语音识别系统经常会把一些并非指令的对话进行误识别。而多媒体系统甚至不能直接播放手机中的音乐，无论是USB连接或是蓝牙连接都不行。照理说蓝牙连接手机能够接听电话的话，实现同步音乐播放应该并不是难事。
乘坐舒适性上Impala也并没有追回多少分数。虽然副驾座位在美国车中难得地标配了电动座椅，但只有前后方向可以电动移动，靠背还是只能手动调节。更糟糕的是，副驾驶座的肩部安全带位置过低，因此只要稍微高一点的人，坐在这里安全带只能从肩膀下方越过，很不舒服不说，这还会造成极大的安全隐患，一旦发生追尾或急刹，安全带将有可能无法阻止乘客的上半身向前滑出，如此的设计缺陷实在是让人大跌眼镜。
后排座椅虽然也足够宽敞，但离跷二郎腿那种舒适还有不少距离，尽管比起自家的迈锐宝来说，乘坐空间还是有一定优势，但相比中级车之中纵向空间的优秀选手，比如帕萨特、凯美瑞等车并没有明显差别。不过，一打开后备厢，我就立刻明白了Impala多出来的体积都用在了哪里。作为一辆轿车，Impala的后备厢极其巨大，比奥迪A6L之类更大的车都还要大很多，不仅长度和宽度远远超过同价位的中型和紧凑型SUV，甚至高度也不小，如果SUV后备厢使用盖板的话，相比Impala也没什么优势。后备厢最里面的部分甚至以我1.8米多的身高都很难够到，确实是“杀人越货运尸体”的利器。
当然，按照美国车的一贯特点，驾驶位的舒适性仍然是不必怀疑，不但足够宽敞，而且座椅在足够柔软的同时，贴合性和支撑性也相当好，坐在里面就有一种被包围在一个舒适空间的安全感和放松感。不过，这种设计使得前排的视野开扬感不算很好，也许对于有些人来说，并不如SUV那种高高在上的坐姿更为惬意。
那么，Impala开上去的感觉如何呢？总的来说，Impala的行驶质感不错，但却跟我预想的有些不一样。
单就对震动的过滤来说，它相对于其他美系中级车如蒙迪欧和克莱斯勒200其实并没有什么优势，因为悬架比典型的美系风格要硬一点，在具有更好运动性的同时，在差路面上也会有更明显的颠簸。但这倒并不是说Impala就不舒适，它的厚实感仍然相当不错，所有的冲击都经过得体的过滤。而且，Impala还难得地具有欧洲车底盘的优点，悬挂的动作非常干脆利落，敏捷而且充满韧性，悬架积极的回弹给了你足够的反馈，但同时并不会像本田车型那样显得有些太“跳”。
总的来说，Impala的底盘综合质感明显好于大部分中型轿车，但相比中型轿车中最为优秀的选手，比如福特蒙迪欧，还是要略逊一筹，而相比入门豪华车比如宝马3系，凯迪拉克ATS等则还有明显的差距。
在舒适性上真正跟中级车拉开差距的，是它的静音性。它的胎噪和风噪倒也只是处于普通水平，比大部分中级车更小，但也还是能够听到，而且因为欧式悬挂调校的缘故，底盘动作的声响还略微偏多。但这辆车的发动机舱隔音实在做的太好，即使急加速时也只能听到很微弱的声音，而巡航时则会完全消失。另外车身的隔音也相当不错，把窗子摇起来就能阻挡绝大多数的外界噪音。如果车厢内有同伴，这种静谧性甚至会让你觉得沉默的气氛有些尴尬。
Impala的动力并不算突出，毕竟1.7吨的车重，仅仅匹配了与迈锐宝相同的4缸2.5升自然吸气发动机，激情和爆发力是肯定没有的。但对于动力的主观感受也并不差，大概是因为隔音做的很好，动力系统可以在不惊扰乘客的情况下，用更高的转速来弥补先天动力的不足。6速自动变速箱比几年前通用的产品进步了许多，虽然无论自动还是手动模式换挡速度都算不上快，但平顺性不错，液力变矩器很好的化解了冲击。当我踩下油门踏板的时候，这样的发动机和变速箱的匹配加上隔音水平组合出来的效果，是一种非常绵长而又有力的持续加速感，同时车子能够很大程度上保持稳定和安静，让人很享受加速的过程。
在试驾的过程中，我还试用了一下Impala搭载的OnStar（即国内的安吉星）系统。这套系统通过车载的手机SIM卡和移动通信模块，可以与OnStar服务中心进行通话和数据传递。有了这个系统，虽然Impala的中控显示屏非常小，按键很有限同时不支持触屏。但却可以实现导航。在任何时间，只要按一个按钮，几秒钟之后就会接通客服人员，然后只要跟对方确认一下目的地，就能将地址信息发送到车载电脑进行导航。同时因为通过OnStar客服人员能够看到车辆的位置，也可以对客服进行如“我这里附近哪里可以租独木舟，能不能把我导航过去”这样的请求。而这所有的沟通当然都比Siri等语音机器人要可靠的多，也很有逼格，很容易产生自己是土豪拥有一个私人秘书的错觉。
不过尽管OnStar系统绝对值得点赞，这套车载导航系统仍然极为坑爹。局促的屏幕只能显示一个抽象的图标表示当前道路和前方转弯方向，配合距离和路名的信息，类似宝马i-Drive在仪表盘显示屏处的显示方式。但Impala缺少i-Drive主显示屏上的另一个正常的地图，加上GPS距离判定有延迟，使得经常会错过该转弯的路口，另外也无法看到总体的规划路径，无法确认目的地是否有误。此外，一旦走错路之后，导航会完全中断，而只会不断提示你回到先前的路线，几分钟之后才会向你询问是否需要重新规划路线，让人十分抓狂。
驾仕总结：
Impala并不是一款缺乏亮点的车型，它的静音性、大后备厢空间，以及大车身带来的长途行驶的舒适和安定感都给人不少好感。但是，整车在高级感上的缺乏，在细节方面的各种硬伤，也让心动的人在行动之前，免不了要犹豫。即使这辆车未来能够引入中国，我想它也很难成为大多数国人的选择。
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