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不用导航的立交桥 竟然已经出现30多年了

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  说到立交桥,你每天开车走过的立交桥或许是这样的:

  也或许是这样的:

  虽然立体交通有效解决了车流量过大造成的交通压力,可是作为车主,如今开车跑在城市道路上,还是会被复杂多变的导航绕晕,我们且称之为“晕桥”。那么,立交桥的设计师的本意就是要把立交桥设计的更加复杂吗?

  其实不是。分离式菱形立体交流道

  早在上世纪70年代的法国,道路设计师开创出了一种叫做(Diverging Diamond Interchange,DDI)的交通结构,它也被称作双交叉菱形立体交流道(Double Crossover Diamond Interchange)。

  2009年,美国工程师使用改良的设计理念在密苏里州建造了这种立体交流道,它大致是这样的:

  从视频来看,区别于国内现有的严格遵守靠右行驶规则的立交桥,这种道路在交汇点的地方将左行和右行车道进行交叉,再从主路上引出匝道,引出的匝道再将车流导向垂直方向的道路中。这样就避免了左转车道连续盘桥才能转入主路的状况。不过,从视频来看,菱形交叉口是不是可以再设计一个立体道路来避免红绿灯等待?

  这种奇葩道路设计为了啥

  立体式桥梁道路的设计初衷,就是为了在车辆通过交叉路口、向左转向时,不会对对向车辆通行产生干扰。DDI的设计初衷,也是为了更高效的解决这些问题。我们都知道,穿越对向车道或者通过对向车辆行驶路线进行左转弯是交通行为中较为危险和降低效率的一种方式,在没有信号灯控制的情况下,随意借道对向车辆势必会引发与对向车辆的冲突,而设置交通信号灯让车辆停止等候又会影响车辆的正常行驶、降低通行效率,同时又增加尾气污染。

  现代立交桥虽然解决了这些问题,可是随着交通环境的日趋复杂,立交桥也变得越来越复杂了,以至于有些女司机盘在桥上下不来,这是因为虽然你要左转,却要反人类地先向右转进入匝道盘桥而上。而桥下就更复杂了,各种主路、辅路、桥洞、匝道、转盘糅合在一起,让人无所适从。

  再来看DDI的设计,因为车辆行驶到桥下的时候已经变换为左侧行驶,左转车道更是已经在这条公路的最左侧,左转车辆可以直接进行左转进入目标道路的匝道,进而再驶向目标道路的主路,在此过程中不需要占用其他任何车辆的行驶路线。对于右转车辆来说,早在双向车道进行变化之前就已经由右转匝道被分流进而直接向目标道路主路行驶,这一点似乎目前传统的立交桥更为便捷。

  从司机角度来讲,这种道路结构可以使右转车辆一直向右,左转车辆一直向左,直行车辆虽然经过了一段有些奇怪的交叉变化道路,但只要跟着大路向前走也是不会出错的。这是更加合理、符合正常逻辑的设计,而不是像刚才所说,明明需要左转却要先向右走。而且,这也会降低司机走错匝道停在导流标线内思考人生的概率。

  从建筑的角度来讲,这种交流道的设计无疑对建筑的要求更低、施工周期进一步缩短,整座桥梁的占地面积也进一步缩小,对寸土寸金的大城市来说,也是个不小的优势。

  为什么不能普及?

  这种设计最早在2009年就被提出,这么多年来也伴随着不少质疑、甚至是批判的声音,不然也许早就普及了。除了像什么司机对这种新型道路设置不熟悉(当然支持者们认为只需要一个熟悉的过程)、不利于走错路的司机调头(支持者们认为DDI更加明确的指示可以大幅降低走错路的概率,所以调头的需求也会随之大幅降低)等,主要的争议点还是在于DDI真正运行起来的效率。

  虽然对于左右转有着不错的效率,但对于直行车辆来说,多了两个交叉点就等于多了两个路口,就需要多架设两个信号灯,车流不再是自由流动的状态。要知道由于信号灯,红灯的等待时间和车流起步的行驶效率降低可是影响流量速度的大杀器,相信这也是大多数一看到DDI脑子中首先浮现出的质疑。不过正如前文俥臣君所说,在这个位置将其中一个方向行驶的道路建设成桥梁结构,就有效解决了停车避让的问题,相比于现代立交桥动辄三层甚至四层的结构,其建设难度和成本也都降低很多。

  据统计称,目前美国密苏里州Springfield正在试验中的DDI,在5个月的数据采集表明,交通事故率降低了60%。但仅此一个地点的数据样本似乎并不太有说服力。

  而另一个被人提出的缺点是行人因此不能很好地通过。从DDI的结构上来看,行人如果在像往常一样走路旁人行道通过桥下的话也会平白无故地需要多过两个红绿灯,也增加了通行的时间成本。不过与国外几乎哪里都会有人行道和自行车道不同,在国内的城市快速路和高速路下方的道路应该也就不会涉及太多行人、自行车这种速度较慢的交通参与者了,即便是北京国贸CBD这样的人口密集的大商圈,建设不受道路车辆影响的地下通道或者过街天桥就好了嘛。

  总之,在俥臣君看来,DDI的这种大幅降低立交桥复杂程度的交通设计方式,在国内还是非常值得推广和普及的,不知道作为读者的你,怎么看待?

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