8月11日国家发改委发布了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿（以下简称办法），请相关部委、企业、行业协会等研究提出意见，并于8月25日之前反馈书面意见。
此消息一出立刻引起了业内人士的关注，其也被认为是要接档新能源汽车补贴政策的新规。表面上看，《办法》的发布将规范新能源汽车市场运行，把新能源汽车发展从政策补贴主导引向市场主导。
然而，令人没想到的是《办法》的推出却给新能源汽车行业的争论添了一把火，大家关注的焦点集中在政策细则如何制定？《办法》如何实施？又将会对汽车产业有何影响？
由来已久
其实关于效仿美国加州积分制制定新规取代我国现有的新能源汽车补贴政策的讨论由来已久。
在今年初的电动车百人会上，工信部副部长辛国斌曾透露，2020年以后补贴政策将退出，工信部准备采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩的方式，来鼓励产业发展。
此次发改委发布的《办法》参照了美国加州的积分管理制度，《办法》指出国内汽车生产企业和进口汽车总代理商，可通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额，盈余部分可在碳排放放权市场卖出，缺乏配额的可在碳市场购买。
一位新能源汽车业内人士告诉汽车商报记者，发改委希望，新能源汽车碳配额管理既能解决企业发展新能源汽车动力不足的问题，又能建立燃油汽车支持新能源汽车发展的有效机制，接力退坡的财税扶持政策，但是在细则问题上需要谨慎。
“但目前发布的只是一个大致的框架，对于各项细则内部也还在讨论。”中汽中心相关人士告诉记者，《办法》中对于碳配额数量以及交易价格等相关细则仍在讨论阶段。
细则问题待解
在新能源汽车市场经历了去年的火爆之后，今年初骗补事件爆发，业内人士普遍认为，政策有漏洞造成了投机行为。而目前有关部门发布的《办法》征求意见稿，也被看作是在积极规避此前的漏洞。不过，虽然《办法》还处于征求意见阶段，但如果细则制定不完善仍将会有漏洞出现。
“如何评估节能减排效果并获取积分是很重要的问题，如果处理不好，依然会有漏洞可钻。”该业内人士介绍，企业可以采用增强发动机燃油效率、推进新型动力系统、开发新能源汽车等办法降低综合油耗，客观综合的评估油耗和排放指标是非常关键的。
另外，因为引入了碳排放积分制度，因此，诸多人士试图将卡罗拉双擎（国外称之为新能源汽车）等节能型汽车，甚至传统汽车的发动机小型化，以及48V启停系统应用所产生的能耗降低一并纳入积分制度管理，这将对企业的压力释放不小。
不过，这样做依然面临很多问题。诸如发动机小型化的标准是什么？一套48V系统安装了就算数吗？等等。
除此之外，如果新规取代补贴政策，将使整车企业将面临产品市场化的压力。“车企一定会权衡购买碳额度和生产新能源车获得碳额度的成本和收益，如果购买碳额度非常便宜，那么在没有大量补贴的情况下，部分整车企业可能会选择直接购买，这样一来就会影响现有的新能源汽车发展路线，这些都是需要注意的问题。”该业内人士说。
是分是合？
除了关于细则问题的担忧，大家的关注点还集中在单独实施积分制还是把它纳入到企业平均油耗管理中去。
记者注意到，在节能管理方面，工信部借鉴了美国的企业平均燃油经济性法规（CAFE），实施企业平均消耗量管理办法（CAFC）。为推动新能源汽车发展，财政部也在研究借鉴美国加州零排放汽车积分法规（ZEV），实施新能源汽车积分管理（NEV）以承接补贴的退出。
据介绍，探索在中国实施路径时形成了两种中国化改进方案：一种是将加州积分政策转换为新能源车碳配额管理办法，也可以说是单独实施NEV积分政策；另一种是将NEV积分加入到企业平均燃料消耗管理办法中，希望合并后既能推动节能，又能实现鼓励新能源汽车发展的目的，也可以说是二合一方案。
那么所谓的单独实施与合并实施又有什么不同呢？
在实施目的和操作难度上，CAFC的目的在于降低汽车油耗，油耗标准的遵守、执行和监管难度大，而NEV的主要目的则是发展新能源汽车，积分计算和交易程序相对简单。
记者查阅资料发现，合并实施意味着，企业若无法实现油耗目标可以通过购买新能源汽车富余积分来抵消油耗负积分。它的优点在于可以通过一个政策将燃油汽车减排和新能源汽车推广都兼顾了。缺点在于，如果放在一起则会加大积分计算及交易难度。
相对于合并实施而言，独立实施更有利于直接评价油耗管理及新能源汽车推广的效果，也可以更好地监督两个政策的实施。
清华大学车用能源研究中心副主任欧训民告诉汽车商报记者，不管将来是分还是合，其实企业最好的行动是把两个事情都做好。“就是说分与合还得好好研究，不要急于搞在一起，要不然最后真正发现这个东西不可逆的时候就麻烦了。我个人的意见是先慢慢来。”
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