最近很多人都在问，现在市面上的混动车越来越多了，那么混合动力现在真的成熟了吗？真的有那么好了吗？
的确我们可以看到，为了响应国家节能减排及环保的号召，很多品牌汽车都开始使用混合动力，除了我们所熟知的丰田、本田以外，现在还有现代也做起了混动，但是综合而言是否值得购买呢？
混动，怎么混？
首先我们需要知道的是，这混动，到底是怎么“混”。市场上的德系混动车，大体上分为3种形式：弱混、插电式混动和强混。
一、弱混
代表车型：普锐斯、奔驰S400Hybrid、雷克萨斯LS600hL
这种混动的原理，是在内燃机驱动车辆的基础上加上一个小功率电机，配以小容量电池组成的混动系统。由于电机功率小、电池容量低，弱混车一般只能以非常低的速度用电驱动车子前进，当车子速度稍快，内燃机就必须介入。
弱混的意义，在于降低车子在起步和超低速行驶时的油耗。一般会用于一些装配了大排量发动机的大型豪华轿车上，以减低它们在起步时的油耗。同样地，一些受限于成本的混动车型，出于市场定位和自身售价，同样也会采用弱混作为最佳方案。
二、插电混动
插电混动，原理上类似于弱混的进化版，同样由内燃机和电机电池组成动力系统。但与弱混不同的是，插电式混动车的电机功率和电池容量都要大得多，甚至部分插电混动车会搭载多电机系统以增强输出。而且插电式混动车拥有完全独立的电力系统，能完全脱离内燃机工作，实现真正的全电动行驶，还有独立的充电接口。
相比弱混车，插电式混动车的内燃机启动几率大幅降低，能实现超低油耗的同时，保证车子的动力性和续航能力，可以说是现在混动车发展的主流，但缺点是成本较高，插电式混动车子无法实现较低的售价。
三、强混
强混动车在工作原理上，和前两者就截然不同了。如果说前两者或多或少都要依赖于内燃机的话，强混车就是完全相反了。
强混车主要依赖的是电机的动力，这类车一般拥有几个电机，而且功率都很大，电池容量也很大。平时车辆的行进基本全靠电机驱动，内燃机只是在需要全功率输出时，或者电池电量不足才会启动介入工作。可以说，强混车在原理上更接近于纯电动车。
但这种技术还不算完美。首先，为了给电驱动系统留出空间，强混车的内燃机一般都挺小，而且油箱也小。这直接影响了车子的整体续航能力。就拿宝马i3来说，它的续航只有300公里，这明显是不够的。
混动电池的寿命和成本问题？
混动技术发展至今时间也不长，其实还不太好说电池寿命问题。朋友有一辆代步的第一代普锐斯，已经开了十年。三年前赶上丰田召回，换过一次电池，是免费更换。我们好奇没换之前，七年的电池是否有电池老化、油耗增加的问题。中谷说完全没有。当然现在普锐斯已经是第三代了，电池技术更加成熟。
续航问题？
对纯电动车来说，续航里程是最重要的。现在而言，纯电动车的续航里程比较短，混合动力续航里程比汽油车还长一些。如果今后纯电动的充电时间越来越短，续航里程越来越长，混动可能就不需要了。但就现在的情况混动还是有必要存在的。不过随时可能出现技术的飞跃啊、新材料电池的发明啊之类的，到时候也许纯电动汽车就会代替混动车了。现在混动多是汽油发动机和电机的混合，可能今后的方向会更向着柴油混动，节油效果会更好。
技术是否成熟？
这就不得不提混动市场老大哥普锐斯，1997年在美国上市至今已售出800万台，没有出现一起电路燃烧故障。全新一代普锐斯采用1.8L自然吸气发动机和53KW电机驱动，比起第三代普锐斯发动机热效率提高2％，阿特金森循环发动机的高速油耗表现更好，电机采用少充电多循环的原则，减少对蓄电池的反复充电损耗。
混动的优势
在于城里，比如堵车，或不停的刹车起动，这个时候让发动机不工作，或者让能量回收，这样更省油；但是在高速上，总归是有个能量守恒的，同样的车，同样的汽油机，同样的转化效率，混动并不能省油，因为混动车有电池和电机，整车更重。
所以，如果你是在上海北京这样的一线大城市，经常堵车塞车，那么混动车绝对是一大省油利器。但是如果你在道路条件良好的二三线城市，或者经常出差用车，那么或许它的燃油经济性并没有厂家说的那么好！
总结：
全世界都在研究节能减排技术，在德国一开始就认准的是柴油车方向，混动的经济性不会超过柴油，所以反而是性能取向，才比较容易被买账。日本不同，一开始就是研究混动技术，所以更在乎节能。现在日本也开始往柴油方向转变。但在中国，由于种种原因，柴油小车一直很边缘。
相比于欧美、日本这些汽车市场更成熟的国家，中国对混动车型的鼓励一向是灰色地带。一方面不支持柴油车、一方面对混动车态度暧昧、一方面纯电动的技术发展又不成熟，这样来看，节能减排的大计，并非单纯鼓励小排量就能完成任务的。希望能有更有利的鼓励措施，帮助混动车型弥补差价，真正能被消费者广泛接受。
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