文：王鹏宇
引言|自主品牌之路任重而道远。
车聚君最近收到一封亦可赛艇的来稿，是一位车辆专业大学生亲自造车的感悟，貌似解开了自主品牌造车不厉害的原因。不多说了，聚友们读后再来和车聚君讨论吧。
造车，是每个就读于车辆工程专业学生的梦想。从无到有，从铁到车，其中包含了不知多少团队成员的心血。四十多天的努力，最终还是换来了我们想要的结果。当驾驶着自己亲自参与打造的战车时，看着周边前来围观的群(xiao)众(gu)们(niang),所有人都有同一个想法“这车千万别出毛病啊！”
还好，试车过程总体是成功的。虽然掉了一颗螺栓，但还好，没有飞溅到周围的群众。而经过检查修改，这样的问题已经被完全避免了。
回忆起整个的造车过程，我深深感觉到了一名汽车工程师或者设计师的艰辛。通过这次造车我们改正了之前常犯的错误，从今往后我们再也不会去网上匿名骂国产车了。
此次我们参加了中国汽车工程学会组织的BAJA大赛，以下简称BSC。在这里有必要说明一下，BAJA读作“巴哈”，源于西班牙语。看过西甲的同学可能明白，哈梅斯罗德里格斯和卡瓦哈尔就是这么回事。
BSC2016赛事规则共93页，且官方宣称是“史上最严”车检，因此每一条规则都必须完全理解并坚决执行。而在设计过程中，车架又是重中之重。单单是防滚架就占据了整本规则的七分之一。而其中的专业术语更是让第一次参加汽车运动的我们感觉狗熊掉井里——不懂！而车架正是保护驾驶员的第一道重要屏障。可以说设计师直接决定了 车手的生命是否得到保障，因此决不能有半点马虎。
在反复完善多次之后，经过了两个星期的时间，银光闪闪的车架终于加工完毕。
而在所有方案初步确定，并满怀信心开始装配之后，才发现原来按照图纸加工的零件，根本就装配不上。
总结起来原因有几点：1.加工误差（此项几乎不可避免） 2.焊接变形（还是没找到好方法彻底避免） 3.装配时产生的干涉（此项在三维模型中很难轻易看出，需有一定的经验积累）。
出现了如此严重的问题，一度让我们的工作止步不前。由此看来，同时进行多项工作难度颇大。在时间允许的情况下，车队成员决定兵合一处，全体成员共同逐项解决每个问题。
传动系统：BAJA赛车的传动系统相对简单，由发动机输出轴输出动力到CVT无级变速器，接下来通过主减速器到半轴，最终输出到车轮上。本届BAJA赛车采用百利通提供的305CC单气缸风冷发动机，搭载皮带传动的CVT变速器，减速比范围0.43—3.0。
主减速器为二级传动，减速比为12。学过机械常识的同学可能已经发现，如此算来整套传动系统最大传动比已经达到了惊人的36！因此，极大的扭矩可以为车辆提供充足的驱动力，使赛车在崎岖不平的路面上畅行无阻。（不要问车架为什么不银光闪闪了，因为下雨）
上述这套传动系统虽然具有结构简单，易于维护的优点，但同样存在严重的缺陷。倒车档？对不起没有。离合器？对不起没有。差速器？对不起还是没有。所以在发动机不工作的情况下，不喊着劳动号子应该是推不动的。
因此，调整皮带的张紧程度被视为传动系统的重要任务。既要保证发动机怠速运转时皮带不随CVT主动轮运动，又要保证给油时皮带立刻被夹紧。
悬架方面，自认为是BAJA赛车最大的难点，没有之一。四个小时的越野耐力赛意味着对悬架结构、强度、刚度有极其严格的要求，并且需要保持足够大的悬架运动行程，使车辆在任何情况下都能脱困。
最初的想法很简单，前后都用双A臂的形式简单可靠。但理想很丰满，现实很骨感。悬架系统和传动系统的干涉问题立刻出现，如果硬要把后悬架做成双A臂，也不是不可以，不过。。。怎么说呢，大家都见过柯基犬吧？
没错，后悬架如果坚持用双A臂的话，摆臂就会和上图这个大哥腿一样短。
于是我们决定再一次推倒重来。最终，多连杆形式的独立悬架被认为是最好的解决方案，后悬架也在方案推出之后的几天之内迅速完成。至于具体结构吗，大家可以想象把两辆摩托车并排在一起，中间再加四根横向连杆。
而在完善了后悬架之后，看似简单的前悬架在整车落地之后又出现了不小的问题。因为之前的计算存在一定的偏差，导致转向拉杆与前悬架摆臂的匹配出现了错误。通过向前轴加载可以看出前轮前束发生了巨大的改变，致使车辆无法进行转向。
好吧，我承认刚才讲的有点拗口。具体来讲就是在一切装配完毕后，由一名队员站在车头上跳跃，结果导致车头向下陷并且两前轮呈“内八”造型。
这个看似不起眼的小问题，在装配过程中却是耗时最长的。在三维模型环境下装配成功，却并不能使实际操作时一切顺利。但最终，我们通过调节避震器的支撑位置，每一支摆臂的角度长度的细微调节，找到了最合适的悬挂几何位置。这个过程耗费了队员们极大的心血，最明显的特征就是几乎每个人在这个调整的过程中都瘦了几斤。
电气系统可以说是这辆BAJA赛车最简单的一部分了。除了关闭发动机的急停开关，只有车身后悬挂的制动灯了。对，没错。。。没有倒档 ，所以也没有倒车灯。
制动系统的调整是制造过程中最后一个难点。制动盘与制动分泵（俗称叫卡钳）之间的间隙必须进行精确的调整。间隙过大，则初段制动无效。间隙过小，则会导致车轮直接抱死。因此，在转向节（俗称叫羊角）上的卡钳安装位置必须做到分毫不差，才可以得到想要的制动效果。而向制动总泵中灌入刹车油的过程则更加痛苦。主要操作步骤就是一次一次的踩下制动踏板并不停地拧动制动分泵的通气孔，让油管中的气体一点点的被排出。然而。。。两个制动主缸和四个制动分泵还是让我们从中午一直调到了天黑。
攻克了一切难题，整车制造算是基本完成了。目前试车练车的工作也在平稳的进展中。这个夏天，我们经历了无数的打击，同样也收获了无数的珍宝。我们体会到了汽车工程师的不易，体会到了汽车这个工业品有多么复杂，造辆能走的车远不止动动嘴皮子功夫就可以。
欣慰的是看到自己的战车驰骋在赛道，淡淡忧伤的是，自主品牌造车、尤其是造好车、复杂的车、先进的车还多么的路远且长。
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