福特，美国汽车品牌；本田，日本汽车品牌，不多想去扯什么全球战略什么错位定位之类的内部政策，大伙们都知道福克斯RS MK3、思域Type-R（FK2）这俩货都是交由欧洲部门研发生产。现状来说，福克斯RS MK3还算好，目前全球销售（要知道第一代福克斯RS仅在欧洲销售），而你们高呼的思域Type-R（FK2）对待日本岛国限量发售750台。
可以说德国福特始初理念仅仅是要一辆适合欧洲的A级Hatch，甚至说日本青年不再如90年代时热爱性能车、改装车（86/BRZ，日本大叔们玩着也是常事），不过冠以RS、Type-R之名的历史背景早已名声大噪，管你丫是欧洲美国日本产地，反正全世界各地有得是为它俩货推出改件。
既然产自欧洲，先来第一步刷电脑。AmD Technik是英国一家刷写ECU程序的厂商，面对思域Type-R（FK2）他们选择覆盖式做法，基于原厂ECU硬件无法作出大幅度的修改修正，仅可对点火提前、供油时刻等基础调整。不过在保有原厂腹内件的情况下，Stage 1也有近55-65匹、8.2-10.8公斤米的动力增幅。
Stage 2的ECU程序则更为激进，需要进排气、加大中冷器的硬件支持，最终可达成370-400匹、50.3-54.4公斤米的最大输出。
图：不管是电子巨头AMD，还是刷ECU电脑的AmD Technik，玩的是技术活。
德国HCTR TUNING采取同样的覆盖式做法，稍好的是它家有三套刷写方案：Stage 1（337匹/6,732rpm、43.1公斤米/4,642rpm）；Stage 2（383.7匹/6,403rpm、48.9公斤米/5,122rpm）；Stage 2+（382匹/6,750rpm、53.8公斤米/3,585rpm）。
HCTR TUNING不单止有ECU程序软件，针对思域Type-R（FK2）还推出有底盘小部件：刹车散热导板、悬挂几何补正（可有0-2.10°角度的调节幅度）以及Downpipe管。这些并不算是什么吸眼球的改件，但对于国内各位平行进口的FK2车主来说，这些小部件应该已寻找一段时间了。
图：原厂也配有之类的散热导流板，效果是有的但导流角度可以再修改一下。
图：HCTR TUNING的导流板设有一定角度，估计是先从前包围开口撞风进，再借由后方挡板将冷风导向刹车系统。但如果说日后下场比赛，还不如直接一段导风管、两条扎带完事。
图：虽然思域Type-R（FK2）账面上写着是前麦弗逊悬挂，但车厂为了减少它转向推头的影响而特意有所改良，所见的是连接在下摆臂与“转向节”（羊角）的悬挂几何补正件，可有0-2.10°外倾角度的调节。
图：HCTR TUNING的Downpipe管径：是由101.6mm逐渐缩小至76.2mm，当中为无三元催化设计，据官方称光是换装Downpipe，就可增加27匹、3.1公斤米。
不过废除三元催化后即便抛去年检问题，驾驶时车内也会闻到有废气，所以笔者特意推送出配有200目高流量三元催化的InvidiaDownpipe管For思域Type-R（FK2），虽然不及HCTR TUNING的Downpipe管径，但也比原厂更大：Ø 70mm。此外据Invidia声称，换装后会有13匹的马力进账。
图：Invidia Downpipe管（上）、原厂部件（下），对比下发现不但管径有比原厂大，重量、体积也会有相应改善。
第三页起就是福克斯RS（MK3），其实说它们俩上市至今，光是配置单的报道大伙们就已经见不少，它们俩谁高谁低？俺不想多管闲事，所以福克斯RS先来的第一步改装也没有任何套路：刷写ECU电脑。
MOTOR Sport Developments在近日推行出三套刷写方案：MSD360（360匹、52公斤米）、MSD380（380匹、55公斤米）、MSD400（400匹、55公斤米）。
然而这还没完，众所周知的是福克斯RS（MK3）推出过强化限量版，仅在欧洲地区发售的它其实并没有进行过内部引擎强化，但！足足比普通版轻上100kg，是100kg啊，再配合上波箱传动、刹车悬挂强化，等等！还有MSD400 ECU程序，那时候的推重比就…好玩！
图：更直观的是MOTOR Sport Developments测试时更是调至前驱模式（FWD），刷入MSD400程序后轮上情况：最大马力333匹，最大扭力47公斤米。
图：4WD对比FWD，多了传动轴也多了动力损耗，所以到最后实测轮上：最大马力253匹，最大扭力37.5公斤米。
PumaSpeed（英国）一家专改福特的改装厂商，除了刷写ECU电脑的第一步外，还推出有加大中冷、阀门机构、腹内锻造件，甚至是自家制的涡轮本体。或许是图省事快销，不管是RS、ST车型它们家总会有Stage1、Stage2、Stage3、Stage4改装套件。
外挂ECU的好处就是即插即用（不用了，拔出即可恢复原厂），对应的PumaSpeed也推出有Stage1+（400匹/6,367RPM、53.6公斤米/4,489rpm），Stage2（418.3匹/6,163rpm、57.7公斤米/3,288rpm）。
图：直插OBDII接口是十分方便的事，不过要将数据写入外挂ECU本体也需要配置对应传输线。
图：浅蓝色的曲线为原厂，绿色的曲线为Stage1+，红色的曲线为Stage2。可见的是Stage1+、Stage2均有比原厂大幅度的动力提升，不过升级后两者的“最大扭力带范围”却不及原厂大。
REVO目前来说只推出Stage1 ECU程序，刷写后最大马力370-382匹、最大扭力53.7-56.4公斤米，虽有增幅但对比来说并不大，不过笔者还是认同这种写法，尽管最大扭力转速被延迟了但也不算太后，对比原厂还会有平台式的见长幅度，换言之宽广的扭力带尚在，日常行走倒是愉快不少。
图：灰色曲线的原厂输出，红色曲线则是REVO Stage1后的动力曲线，可见刷写后有平台式增长。
说到硬件同样不缺，刚刚说到的PumaSpeed推有X-series系列涡轮本体，压气端叶片直径为更大的67mm，最大可对应425匹马力。不过相比马力数据，笔者更希望摸清楚的是涡轮本体的输出热性，毕竟压气端涡轮端的尺寸大小搭配不同也会有不同影响。
此外PumaSpeed还推出有快拨改件，更严谨地说它们有可调式快拨改件。
图：进气量增大后周边也需同步升级，诸如加大喷油量。
图：图左是不可调的快拨改件，而图右则是可调的PumaSpeed快拨改件（不过是上移操纵机构的支点位置，缩短行程）：P1上移24%、P2上移39%、P3上移40%、P4上移25%。
Mountune（英国）成立于1980年，早前就与福特有紧密合作关系。推出有福克斯RS（MK3）的改件并不为奇，相比其他他们更注重打造引擎强化，所以HighCAM、锻造腹内改件、加大中冷、铝合金进气管路等有得是。
图：IN：264°（10.85mm）/EX：256°（9.7mm），作为参照给出原厂数据，IN：234°（8mm）/EX：224°（6.99mm）。
图：87.5X97的缸径数值与野马2.3升涡轮引擎一致，Mountune也保持1:9.5的原厂压缩比，不过当中的承受强度要比原厂件好。
图：QUAIFE是英国一家著名的传动部件制造厂，生产LSD限滑差速锁（图左）不是难事，而图右的则是Mountune自家制的快拨件。
编辑点评：其实交由欧洲部门研发生产也好，回想一下斯巴鲁STi/三菱EVO那时的年代，Prodrive也好Ralliart UK也罢，落到英国德国等欧洲人手里，Racing性能玩味将会进一步加重。
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