我已经吃够9AT的“苦头”了，现在10AT就要来了。
文 ▍顾家栋
还记得上一周日内瓦车展上高调亮相的雷克萨斯LS500h吗？除了亮眼的全新外观设计，其搭载的多级混合动力系统也成了众人关注的焦点，传闻最新的四级变速机构可重现汽油车型上10AT的完美表现，这牛逼吹的是真是假我不清楚，但是丰田的10AT可不是吹的~
△LS500h上的多级混合动力系统
丰田不仅实打实地把10AT做了出来，还直接应用到了旗下的LC500车型上，而且传闻接下去的新LS500上也会采用10AT，说到这儿，我不禁要问：丰田旗下的首台10AT会打开一个新的时代吗？
△本田10AT变速箱
早在丰田之前，其老对手本田就对10AT先下手为强了。在2015年的东京车展前夕，本田向世界各地的媒体记者展示了自己的多项产品和技术，其中就包括世界上第一台应用于横置动力平台的10AT变速箱（但比较可惜目前还没得到应用）。
△行星齿轮结构
不同于传统的平行轴结构排列（针对本田AT），本田采用的是更紧凑的行星齿轮结构，我们熟知的AT变速箱大佬爱信、采埃孚等都有采用该结构的变速箱，除了结构小巧的优势，本田采用10AT更是为了追求平顺度和燃油经济性。时代在变，平衡轴AT已入末路，行星齿轮机构的优势相当明显。
△爱信10AT构造解析图
说回丰田的10AT变速箱，不同于本田的自主研发，这款纵置10AT其实来自爱信公司，是通过使用4组行星齿轮以及6组多片式离合器来实现10个前进挡位的，是真正的纯粹的机械式的10AT变速箱，同时也让人感到好奇，10AT的实力和噱头，究竟哪个更多一些？
10个前进挡，那平顺性肯定很好吧？首先，有一个误区。AT变速箱的平顺性并非是由挡位的数量多少来决定的，其实跟关键的在于液力变矩器的调教水平和换挡逻辑是否足够聪明。
△AT变速箱液力变矩器剖面
爱信的10AT采用的是一个全新的液力变矩器，锁止离合器的锁止范围更广，传动效率得以提升，也在一定程度上降低了油耗。更广的锁止范围配上更密集的低挡齿比，低速平顺性更优，从而提升驾驶品质。
而其换挡逻辑也是比一般AT变速箱更为先进更智能，据官方称，“它可以实时监控车辆加速、制动以及水平方向加速度，根据驾驶者的动作意图调整到最佳挡位”，这段话听起来着实有些软，但我相信10挡的机械结构肯定花了工程师们不少脑筋来调教，毕竟比起8AT和9AT又难了不止“一挡”...
△LC500上的爱信10AT
此外，这款10AT的变速箱离合器片还采用了新的材料，离合器工作时的扭力丢失情况大幅改善，并且通过降低齿轮面的摩擦系数，减小了齿轮咬合时的能量损耗。还有一点优势：得益于齿轮形状变的更小更密，变速箱体积更小更轻，几乎与8AT相当，更利于布局。
在CVT变速箱不能承受大扭矩、双离合又显得不够可靠的情况下，研发挡位更多的AT变速箱就成了不多且明智的选择。所以，除了上述的本田和丰田之外，还有不少公司也在10AT上寻找希望...
△左：17款科迈罗ZL1 右：福特F-150
就比如通用集团下的17年款雪佛兰科迈罗ZL1就用上了10AT变速箱，新款的福特猛禽F-150用的也是10AT（卡车不多谈了...16AT都有...），且今后搭载10AT的通用车型会越来越多；而韩国现代的10AT之路却不好走，现代汽车早在2011时就表示会研发10AT，结果到目前该计划石沉大海，杳无音讯了...
可以预见的是10AT在未来的应用会越来越广，我们应该做好准备迎接。汽车始终是工业科技的代表产物，其发展方向永远是实现突破，或许就在我们还在对10AT的可靠性担忧之时，更疯狂的AT已经在来的路上了...
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