纪伟、左茂轩/文
3月18日，智库君来到北京市高安屯充换电站。2012年年初，这家当时国内规模最大的充换电站投入运营，其发展现状却与当初的设想大相径庭。
4条换电流水线没有开门，旁边的办公楼门口已被锁住，堵住门口下沿的棉被上布满灰尘。可以看出，已经很久没有人在里面办公。
院子里停放着几辆废弃的电动环卫车，车内堆满了垃圾。尽管三台充电桩显示待机状态，18日下午3点到4点，智库君并没有发现任何一辆电动车来这里充电。
冷清的高安屯充换电站
从发展历史来看，一直以来，围绕电动汽车该如何去供电存在充电和换电两种模式争议，此前以色列公司Better Place在换电领域的失败导致外界普遍不认可这种模式，随之充电模式逐渐占据市场主流。
到底换电站能否重新立足市场，带着种种疑问，3月17日智库君前往在京换电站调查并发现，目前郊区换电站普遍境况较好，单天进行换电的出租车车次平均在200辆左右，但有的换电站一天仅有10余辆进行换电，而市区部分换电站已经暂停营业。
其中，丰台区新发地换电站负责人向智库君提到：“目前在京换电站仍处于赔钱阶段，但市场反馈较好，出租车司机比较认可这种模式并且收益也在提高。”
新发地换电站
近日，一则出租车换电动车的消息将两种模式的争议再次推向前端。然而，出租车电动化是否会让换电模式重获市场认可，目前下定论还为时尚早。3月20日，国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示：“衡量换电模式是否适合市场，主要从安全性、经济性、便利性以及市场前景等多个维度去考虑，目前换电模式能否取得进展还要看北汽与奥动和上海电巴市场实践情况。”
处于“孕育期”
从智库君现场采访情况来看，目前北京换电站主要由奥动新能源汽车科技有限公司投资建设，并且换电技术从上海电巴新能源科技有限公司去购买，而换电站主要布局在北京郊区，市区基本处于闲置状态。
当智库君前往奥动公司的丰台换电站时，发现并没有明确指示路牌，因此不得不和换电站工作人员联系找到换电站入口，当智库君到达换电站时看到，换电站占地面积与加油站差不多，有4位工作人员，并且刚好遇见一辆标识大兴的北汽EU220出租车正在换电，用时不足5分钟完成整个换电过程。
通过与换电站负责人沟通，智库君了解到，北汽EU220主要用于出租车，而EU260则将用于私家领域，并且目前所有奥动的换电站主要针对北汽推出的换电出租车来服务的，但是由于换电站较少，大兴的出租车不得不到丰台这边进行换电。同时，该负责人提到，今年4月份奥动方面会推出集装箱式换电站，今年的目标是建到200家换电站，争取做到每5公里就有一个换电站。
正在进行换电的电动出租车
然而，在历时1小时左右的采访中，仅有2台出租车前来换电，通过询问该负责人了解到，由于EU220车型有限，仅有300余辆，部分换电站工作不饱和状态比较普遍，北汽也正加快相关车型的投放。目前大兴地区换电车次较多，平均一天在200辆左右，但是由于电力成本较高，目前也是不盈利的。
那么如何实施对出租车的收费？换电站主要依靠购买里程套餐的形式，如5500公里套餐价是1089元，初步估算，一公里仅收费0.2元，相比燃油车花费足足少了0.4元左右。该负责人表示：“目前换电站运营模式与中石化加油站类似，未来会与多种业务相结合如电池回收再利用，并且有奥动提供资金、技术和网上平台支持，对换电站前景还比较乐观。”
出租车电动化带来“红利”
换电流水线
其实早在2014年，北京市就计划将于4年内把所有现有出租车替换为电动车型，该项替换工作大约将涉及6.7万辆左右北京出租车，然而至今为止，北京市仅在通州、昌平等五环外地区进行纯电动出租车试点，整个北京的推广还未有具体措施。
然而，出租车电动化之所以推广难，主要原因在于目前充电模式无法保证出租车运行的效率即行驶时间和里程，虽然换电模式可以有效解决该问题，但几十亿的前期投资是任何一家企业无法承受的。
智库君了解到，目前平均一家换电站单天最高换电承受能力在300辆左右，假如出租车全部更换为换电车型，需要近250家换电站，那么仅换电站前期投入需要约13亿元，同时，一块三元锂电池成本在11.5万元左右，一个换电站至少需要28块电池，那么电池投入大概是7亿元，二者加起来高达20亿元左右，这还不包括劳务成本等。
换电装置
与此同时，上述负责人提到：“我们计划在2022年实现收支平衡并盈利。”然而，面对高投入，回报周期长的换电站，仍然有企业选择在该领域去布局。
对此，奥动新能源汽车科技有限公司副总裁贺宏胜给予解释称：“汽车电动化是发展的趋势，随着锂电池能量密度越来越高，成本越来越低，逐步形成电动商业化运营的基础，同时，借鉴之前Better Place在东京出租领域的经验，从出租车市场去切入，更有利于换电站初期市场布局。”
值得注意的是，早先Better Place曾一度押宝中国市场并进行一系列的布局，意图打开中国私家车换电市场，但却避免不了失败的命运，其中包括盲目扩张、成本控制不力、自身定位调整不及时等多种原因。
可以预见的是，此次的出租车领域为换电站发展提供契机。北汽资深人士表示：“换模式换电不是不好，但必须需要企业有着长期的规划，并且仍需要国家相关政策去扶持，并且北汽集团是较早布局换电站的企业，与其合作的企业拥有多项专利，一旦打开市场，那么仅依靠专利也有不少的。”
未来盈利点
贺宏胜强调：“实际上，换电站相当于汽车加油站，属于基础设施建设项目。随着换电汽车保有量提升，加上换电和充电能力得到充分利用，超过利润平衡点就会盈利。”
据了解，去年10月29日，由北汽新能源与中石化、奥动新能源和上海电巴等机构合作打造的首批10座充换电站正式交付使用，覆盖北京中心城区、怀柔、顺义等8个区县，并且北汽集团计划在今年年底北京将有200座充换电站正式运营。对此，北汽内部人士提到：“今年将是北汽换电站建设的爆发期。”
但是从近几年国家电网在充电桩等新能源基础设施建设方面可以看到，充电桩的布局速度远远大于换电站的建成速度。目前，国家电网规划到2020年建成公共快充站6100座，充电桩5.9万个。
对比充电模式，两者之间争议点主要在成本、技术要求、推广难度、安全性等多个方面，虽然充电模式成本、技术要求多个方面具有优势，但并不能说换电模式就落后于充电模式，只不过目前国内大环境还不具备换电模式大范围推广的条件。
按照正常逻辑，新模式的出现不仅要为消费者服务，而且还要平衡各方的利益。以换电历史来看，以色列电动汽车生产商Better Place较早涉足换电领域，而其之所以失败很大程度上在于换电模式触动了车企利益，无法普及，再加上公司盲目扩张而用户却少之又少，造成公司入不敷出。
对于国内市场，早在2011年，曾出现过以国家电网为主导充换电模式和比亚迪为主导充电模式的争斗，结果是迫于各方压力，国家电网渐渐开始妥协，转变路线。
业内人士分析称，换电模式的“被抛弃”主要原因不在于自身，更多的是外部原因导致的。在汽车行业，真正满足消费者需求的模式并非一定会取得发展，而且还要打破现有固定模式，增加市场份额更是难上加难。
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