即便是五月，首尔的空气还依然令人心里感觉到寒冷和紧张，郑梦九的烦恼就像他的满头白发，最近韩国现代和起亚的日子并不好过。
一方面，由于对问题车辆的召回表现不力，日前美国的安全监管机构—国家公路交通安全管理局（NHTSA）对现代及其子公司起亚召回近170万辆汽车的事件开始介入正式的调查。
从去年开始，现代起亚汽车公司就对在北美销售的问题产品进行了召回，今年三月份再次进行了大批量召回。
目前韩国现代起亚汽车公司的损失已经超过了3.22亿美元（约为22.22亿元人民币）。
受此次召回事件的影响，韩系车在北美销售全面遇冷。
另一方面，现代起亚在中国市场其4月份销量仅为51060辆，相比去年同期暴跌65%，且有进一步下滑的趋势。
相继失守北美、中国两大市场，曾经风光无限的韩系，如今可谓是步履维艰，想必郑梦九和我们一样，都会有相同一个疑问。
——韩系车到底怎么了？
毋庸置疑，萨德危机，让韩系车在中国市场上借势成长的大气候已然不在，中韩两国的关系跌入谷底，民众对韩国的抵触情绪也蔓延开来。
这不禁让人想起2012年，受“钓鱼岛事件”波及的日系车。事件当月，丰田和马自达在华销量分别同比狂跌40%和35%，今天来看，韩系下滑更是有过之无不及。
尽管，韩国新任总统文在寅上台后，立刻反对部署萨德，但是对于韩系车下滑的势头已然成为惯性，即便抛开萨德的因素，韩系在华发展依然危机重重。
先说“内忧”，Myautotime认为韩系车有这样三大特点：产品缺亮点、品牌缺诚意、布局缺策略。
当年，韩系入华，业界就认为这是“夹缝中求生存”的策略，毕竟在汽车工业版图中，韩系车的地位并不高。
一方面在技术上韩国只能算是“优等生”。通过与日本、美国等“老师”的学习，掌握了一定的技术，但技术积淀有限，水平也相对陈旧。因此韩系只能剑走偏锋，在颜值上苦下功夫，这也造成了韩系轻技术，重颜值的市场印象。
另一方面，与美系德系相比，其品牌影响力差，韩系成为“最便宜的合资车”，只能依托价格优势竞争。在自主刚刚起步的那个时代，韩系赶上了宏观大盘的“快车道”。那些预算有限、渴望品质的中国消费者，开始支撑起现代起亚的亚太战略。
韩系车的崛起，就像某些读书不多、又整过容的韩星，这本无可厚非，但在诚意方面，韩系对中国消费者的态度，甚至也远远比不上日系。
即便在一些配置的搭载上也缺乏诚意，比如现代名图上仅搭载了一块比iPhone 4S大不了多少的小屏幕，起亚KX7低配车型上甚至仅仅用了一块塑料板就取代了中控大屏的位置。
最为重要的是，韩系两大品牌在产品布局上缺少策略考量。悦动、朗动、领动等形成的多代同样的销售局面，在初期确实帮助全系车型取得了不错的销售成绩，不过随着竞争的加剧，产品难以拉开区隔，同质化严重。
再比如，更便宜名图的推出，直接截留了索纳塔的潜在消费者，这也造成了韩系“上不去”困境，这种缺少远见，追求短期目标的做法，也将深度影响到未来的索纳塔向上战略。
不仅如此，现代和起亚的产品之间也存在“替代效应”，比如狮跑和途胜、智跑与ix35等，这不仅加剧了韩系的内耗，更造成韩系难以“拳头对外”形成竞争合力。
相比“内忧”，“外患”才是韩系的阿克留斯脚踵。一方面，日系的层层“压迫”，2012年后，日系在华集体“复苏”，加快产品投放和更新节奏。
从轿车的A0级、A级、B级等到小型SUV、紧凑级SUV、中级SUV，日系产品的更新是全链条的，甚至广本还推出“地产化”车型，比如针对中国市场的凌派。
这些产品技术含量更高、价格也与韩系重叠，日系复苏战略的启动，实则是韩系的衰败的开始。
另一方面，自主牌正在“截胡”。近年来，韩系车之所以能在中国风生水起，与其“流体雕塑”的设计语言密不可分。籍重金从宝马挖来知名设计师托马斯伯克尔，一手打造的“流体雕塑”设计语言，推动了现代汽车设计的“脱亚入欧”。
Myautotime认为之所以韩系面临不景气，除了国人抵制，还有两个非常重要的原因，一是流体雕塑的审美疲劳，二是就是像哈弗H7，荣威RX5，吉利博越，传祺GS4、GS8，瑞虎7……自主高颜值的车型越来越多，正在全面“截胡”韩系“颜值”的核心竞争力。
除了颜值，在产品力上，自主品牌也攻城拔寨势头凶猛，单就发动机来说，在一些核心参数上，荣威RX5、吉利博越，还是传祺GS8，都已经足以与技术见长的德系、美系同级别产品相抗衡。
韩系的衰败，也为自主和日系留出了战略空间。这可以参照2012年日系产品遭遇的局面：当丰田、本田等遇冷，韩国现代汽车的销售量增加了22.8%，德国大众的销售量增加了31%。而如今韩系车全面败退，自主和日系将深度“瓜分”原本属于韩系的市场份额。
当年，日系通过小车化、高频更新化、涡轮化三大举措进行复苏战略。比如发布购入门槛更低的小型车产品，像2013年上市的丰田致炫等；比如高频率地对老款产品换代更新，像2013年上市的雅阁第九代产品；以及尝试搭载带有涡轮增压技术的动力系统等等，像2013年底本田更是一口气发布了3款VTEC涡轮增压引擎......
这些战略或措施的有效实施，帮助日本车相对顺利地从宏观大背景下脱身，当然就算如此，这一影响也持续了将近2年之久。
可惜，韩系不是日系，一则技术积淀实在有限，二则只有一个现代起亚，单打独斗总比不过抱团求生，三则自主品牌已成气候。
尽管郑义宣已经接棒五年，并且带领现代起亚渡过次贷危机，但当年牙山狮吼已然没有了回声，作为现代起亚的图腾，郑梦九已经垂垂老矣，即便是首尔的太平洋季风也难以吹黑他的头发。
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